A tavalyi balesetek után a Hivatásos Tűzoltók Független Szakszervezete független szakértőt kért a balesetek kivizsgálásához, ugyanis több sofőr is jelezte, hogy egyes járműveket balesetveszélyesnek tartják, úgy érzik, túl könnyen felborulnak. (Tudomásom szerint három esetből kettőben a sofőr hibájának rótták fel az esetet, a harmadik ügyben még folyik az eljárás.)
Akárhogy is van, tény, hogy egy vezetéstechnikai tréning senkinek sem árt. A kormányzati sofőröknek több évtizede tartanak ilyesmit, és a mentősök is részesülnek hasonló oktatásban, de a tűzoltóknak a mostani alkalom volt az első.
Az eseményt a katasztrófavédelmi parancsnokság és a Mercedes szervezte, az elmúlt héten közel 120 tűzoltósofőr vett részt a tréningen.
Nem volt verseny, nem kaptak oklevelet, csupán az volt a cél, hogy szakoktatók segítségével megismerjék, hogyan viselkednek járműveik szélsőséges helyzetekben, és hogyan hárítsák el az esetleges vészhelyzetet.
Két oktató érkezett Németországból. Karl Dewein és Markus Frenzel járja a világot, kifejezetten a tűzoltósofőrök felkészítésére szakosodtak. (Néha becsúszik egy-két kukás oktatás, de nagyjából az is témába vág.) Markus maga is tűzoltó volt, tényleges korában testközelből találkozott sok problémával.
A rövid elméleti oktatás egyik fő jelmondata: „nem tud segíteni, akinek segítségre van szüksége”. Ennek szellemében először egy kis fizikával kezdtek, és a kanyarodás során a gépjárműre ható erőhatásokról beszéltek.
Igazából itt sincs másként, mint bármilyen autós-motoros oktatáson: felhívták a figyelmet a kanyarban való fékezés veszélyeire. Egy rutinos sofőr előre tekint, a kanyar előtt fékez, egyenletes gázon kezdi meg a kanyarodást, majd gázt ad a kanyarból kifelé.
A tréningre a tűzoltóságok az aktív állományban lévő járműveket hoztak. A budapesti autó előző nap még szolgálatban volt, reggel azzal érkeztek a pályára.
Ezeket a gépeket a világ egyik legnagyobb tűzoltóautó-gyártója, az osztrák Rosenbauer gyártja, állandó összkerekes Mercedes Atego 1328 vagy 1528-as alapra.
Beszerzésük folyamatos, 1997-ben több mint 200 darabot rendelt belőlük a magyar állam. Az értékesítéssel is a gyártó foglalkozik, magának a Mercinek sok köze nincs a dologhoz.
A felépítmény háromszorosába kerül, mint maga a teherautó. A tréningen is résztvevő tűzoltóautó (TLF fecskendő) 2000 liter vizet, oltóhabot, szivattyút, málhát és hat tűzoltót cipel. A víztartályban vízszintesen speciális hullámtörők vannak, hogy menet közben a lögybölődő folyadékkal is stabilabb maradjon a jármű.
Egy ilyen autó tömege mindennel együtt 12,4 tonna, különleges felépítményéből adódóan magas a súlypontja, ezért sajátos menettulajdonságokkal rendelkezik. Vagyis marhára kell figyelni vezetés közben.
A helyes beszállás is fontos dolog, nem mindegy melyik lábunkkal lépünk fel először
A vezetéstechnikai fogások mellett külön felhívták a figyelmet az indulás előtti előkészületekre. Ez az egyszerűnek tűnő dolog az egyik legnehezebb feladat. Ahogy a tűzoltóktól megtudtam, egy autóra 6-9 sofőr is kerülhet, tehát az egyéni üléspozíció, üléscsillapítás, kormány beállítása csak a bevetés előtt lehetséges.
Amikor éjjel szól a riasztás és rohanni kell, gyakran nem marad erre idő. A tűzoltók pszichikai nyomás alatt élnek, riasztás után gyakran álmosan keresni kell a helyszínt, a legelképesztőbb útvonalakon kell megközelíteni, miközben rádión jönnek az utasítások. Ilyenkor mindenkinek van nagyobb gondja is annál, hogy ideális-e a kormányszög. A balesetért viszont minden esetben a sofőr a felelős.
ABS nélküli fékezéskor, senki nem találta el hol fog megállni az autó
Legalább két speciális hazai körülmény is van, ami beleszól a tűzoltók manővereibe. Hiába a korszerű technika, az összkerékhajtás, az ABS és az egyéb menetstabilizáló elektronika, ha minősíthetetlenek az útburkolatok.
Az érdi tűzoltók mesélték, hogy körzetükben is ismernek olyan utakat, ahova ha valaki helyismeret nélkül érkezik, nem tudja megfékezni a gépet. Simán elpattog a 13 tonnás tömeg, miközben az ABS még ront is a dolgon.
Fontos, hogy a gumik állapotának tudatában ismerni kell a gép tapadási tulajdonságait. Nálunk nagy örömmel megismernék ezt a tűzoltók, de az ismerkedés sajnos nagymértékben anyagi kérdés.
A tréningen résztvevő tűzoltó autókon jó gumik voltak ugyan, de szinte mindegyiken tengelyenként más típus. A német (európai uniós) tréner szerint náluk ilyen nem fordulhat elő. A mi (európai uniós) tűzoltóink örülnek, ha egyáltalán van minta a gumin.
Kanyarban vizes burkolaton először fékkel majd motorfékkel kellett megcsúsztatni a járművet
Székely Gyula, a tököli vezetésbiztonsági képzési központ vezetője alakította ki a speciális tesztpályát, modellezve a kritikus szituációkat, száraz és vizes aszfalttal, csúszós műgyantával, körforgalommal tarkítva.
Szerinte kulturálisan általánosan 30 évvel vagyunk lemaradva nyugati társainkhoz képest. Új, korszerűbb autókba ültünk át, és nem ismerjük a határokat.
Hasznos dolog az ilyen jellegű tréning, hogy a sofőröknek ne az éles bevetésen kelljen ezeket a határokat próbálni. A résztvevők élvezték és örömmel fogadták az oktatást, de nem szabad elfelejteni – amit az oktatók is hangsúlyoztak -, a tököli reptér ideálisan steril környezet. Azt sem szabad elfelejteni, milyen felszerelésekkel indulnak a tűzoltók, nap mint nap bevetésre.
Kíváncsi lennék, a trénerek mit kezdenének azzal a LIAZ tűzoltóautóval, ami hét percig termeli indulás előtt a levegőt, és néha megszorul a kormány menet közben. Amilyen körülmények között a magyar tűzoltók dolgoznak, az évi három balesetet nem nevezném drámainak. Csak hát nagy és piros autó, mindenkinek szemet szúr, ha az árokban pihen.
