Dél-Olaszországban a Pirelli új, zöld abroncsának bemutatóján jártunk. Nem kell megrémülni, ez is ugyanolyan fekete, mint a kemence feneke, de valahol a szíve mélyén mégiscsak zöld. Környezetkímélő.
Dagadó zöldek
Míg a kilencvenes években főként csak a harmatgyenge, közlekedésre csak kompromisszumokkal használható járgányok számítottak környezetkímélőnek, addig napjainkra már a felsőbb kategória bivalyerős modelljei között is szép számmal akadnak zöldnek nevezhető, de legalábbis a gyártó által annak nevezett járgányok. Ezzel párhuzamosan az elektromos és hibrid autók száma is emelkedőben van, ezekre elegáns dolog energiatakarékos abroncsot is vásárolni.
Míg a Pirelli Cinturato P4 és P6-os modelljei a kis városi cirkálóktól a nagyobb családi autókig fedték le a piacot, addig a most bemutatott P7-es kifejezetten a nagy teljesítményű autók abroncsának számít. És hogy miért is van szükség zöld gumikra? A válasz egyszerű, főként a CO2 kibocsátás, a fogyasztás csökkentése miatt. Néhány éven belül az átlagos CO2 emisszió értékét a mostani 160 gramm/km-ről 120 grammra kellene leszorítani, ebben a munkában komoly szerepet kapnak az abroncsok is.
Persze nem lenne értelme ilyeneket gyártani, ha nem lenne rá igény. Azonban a kutatások szerint egyre nő azoknak a száma, akik szisztematikusan keresik a zöld termékeket és azoké is, akiknek a környezetkímélő áruk gyakran magasabb ára sem jelent elrettentő erőt.
Hogyan spórol?
A gumiknál igen fontos tényező a gördülési ellenállás. Ezt a felhasznált anyag tulajdonsága mellett nagyban befolyásolja, hogy mekkora a levegőnyomás az abroncsban. Ha ez 100 kPa-lal kisebb az előírtnál, akár három százalékos többletfogyasztásra is számíthatunk. Ha növeljük a nyomást, akkor takarékosabban autózhatunk, de ez a kényelem – és a biztonság – rovására is mehet.
Mérések szerint a P7 Cinturato húsz százalékkal kisebb gördülési ellenállású, és emellett hat százalékkal tovább is tart, mint a referenciaként használt gumi. A sok elméleti tudás végül három százalékos fogyasztáscsökkenésben ölt testet, ami évente 13 ezer forint megtakarítást jelent, 20 000 leautózott kilométer és kis átlagfogyasztás mellett.
Zaj
Az autókkal kapcsolatban nemcsak a légszennyezés okoz gondot, hanem a zaj is. Ez főleg az autópályák, forgalmas utak mellett lakókat zavarja, de a kocsiban ülve sem mindegy, mekkora zajt keltenek az abroncsok. Nagy sebességnél meg végképp rengeteget számít a gumik által keltett zaj, mert amíg kettes sebességi fokozatban a zajok 50 százaléka származik a motortól és 23 a kerekektől, addig hármasban ez az arány felcserélődik 28 és 57-re. Nagyobb tempónál pedig egyre meghatározóbbá válik a gumik zaja, amit a mintázat, az útburkolat és az összepréselt levegő hangja ad össze.
| A mágikus decibel |
|
A szubjektív hangerősség – hangosság – nem arányos a hang intenzitásával, hangforrás teljesítményével. Valamely hangnál tízszer, ill. százszor nagyobb intenzitású hangot csupán kétszer, vagy háromszor erősebbnek érzékelünk. Ez a mi rettentő nagy szerencsénk. Fülünk ugyanis logaritmikus skálájú műszerként működik. A decibelben megadott hangnyomás pedig rokon a fülünk szubjektív hangerősség érzetével. Magyarul: ha egy abroncs hangnyomása 64 dB , akkor két ugyanilyen gumié nem 124 dB lesz, hanem csak 67 és négy darabé sem 248, hanem csak 70 dB. És nagyjából ezt is halljuk, pedig a hangforrás teljesítménye minden esetben a duplájára nőtt. Pontosan ezért kegyetlen meló egyetlen decibelt is lefaragni egy gumiabroncs zajából, hiszen 3 dB-nyi csökkenéshez fele annyi kereket kellene használni. |
Kattintás után elgurul a gyógyszerünk és meg sem állunk 270-ig.
A takarékosság és csendesség mellett nem árt, ha egy abroncs tapad is és képes megfogni az autót, amikor kell. Csodálkoztunk volna, ha ezt nem tesztelték volna le ugyanolyan alaposan, mint a többi paramétert. A végeredmény szerint az új abroncs szárazon öt, hét mm-nyi vízen – nyolcvanas tempónál másodpercenként harminc liter vizet kell elvezetniük a kerék hosszanti bordáinak – két százalékkal ért el jobb eredményt, mint a referencia abroncs.
Utóbbit mi is kipróbálhattuk a fellocsolt pályán. Hogy a mérések eredménye ne múljon a sofőrön, a féket robot nyomja meg a szükséges pillanatban, a műszerekkel telepakolt autó pedig mindent rögzít. A lassulást 80-tól mérik, egészen 20 km/órás sebességig.
Expresszmenet
Ebédszünetünket feláldozva arra készülünk, hogy legálisan, és biztonságban haladjunk olyan gyorsan, amennyire csak tudunk. Itt most lehet, zárt tesztpályán vagyunk, és erre alkalmas autó, gumi egyaránt van a közelünkben. Így fürgén bepattanunk, bekötjük magunkat és indul a motor. Már csak egy sorompón kell túljutnunk és jöhet a padlógáz.
Elsuhanunk egy furcsa sebességkorlátozó tábla mellett. Ezen a piros keretben nem 90-es, vagy 130-as szám van, hanem 240-es. Talán ez az egyetlen ilyen tábla a világon. Nagy szerencsénk, hogy ez a szabályozás csak munkanapokra szól, így mi bátran mehettünk ennél gyorsabban is.
A 4,2-es Audi már a döntött aszfaltú pályára vezető sorompó után, a felvezető szakaszon nekilendült, vett egy nagy levegőt, majd a sebességmérő mutatója meg sem állt az utolsó számjegyig. Ekkor újabb gyermekkori elmélet dőlt meg, miszerint az autók sosem mennek annyival, mint ameddig beskálázták a kilométerórájukat.
A száguldás nem tartott sokáig, a 12,5 kilométernyi aszfalton bőven három percen belül futott végig a négy Pirelli abroncs. A GPS 269 km/órás csúcssebességet mutatott a menet végén.
| A Kör |
|
A Dél-Olaszországban, Nardo közelében található szabályos kör alakú tesztpálya 12,5 kilométer hosszú és négy sáv – pontosan 16 méter – széles. A négy sávon belül még két másik is található, itt teherautók róhatják a köröket. A külső, autók számára készült sávok aszfaltja döntött, így mindegyikhez tartozik olyan sebesség – 100 és 240 km/óra között – ami mellett nem kell az autó kormányához nyúlni, az járgány szinte magától fut a szaggatott vonalak között. A Nardo-i pálya fennállása óta több sebességi világcsúcsnak is otthont adott. A jelenlegi pályacsúcsot – amely egy ideig világcsúcs is volt, de a Bugatti ezt a saját pályáján azóta megdöntötte – a Koenigsegg CCR tartja 387,37 km/órás sebességgel. Ott jártunkkor – szombat lévén – mindössze néhány lemaszkozott SLS szaggatta az aszfaltot. Érdekes, hogy lefényképezni nem volt szabad, holott már régen nem titok, mi is rejlik a lemaszkolt szörnyek külseje alatt. A nagy sebességű, kör alakú pálya mellett egyéb, technikásabb aszfaltcsíkok is találhatóak a környéken, itt szinte mindent ki lehet próbálni, ami négy keréken elképzelhető. |
Zero impact
Ja és végül még valami. Akiben – teljesen jogosan – kérdések merültek fel azzal kapcsolatban, hogyha már annyira fontos a környezet, akkor miért hívnak meg százharminc újságírót egy tesztpályára, ahol nem éppen úgy vezetnek, mint a takarékos Gerhard Plattner. De a Pirelli is gondolt erre és 56 800 négyzetméternyi erdő telepítésével kompenzálja a mi CO2-kibocsátásunkat. Köszönjük, így nyugodtabb a lelkiismeretünk.
