Az E85 szabványos üzemanyag, amelynek fő összetevője a bioalkohol, amit hazánkban készítenek kukoricából. Az alkohol sokkal tisztábban ég, mint a benzin, és mivel az égéstermék nehézfémektől mentes, valamint 27%-kal alacsonyabb CO, 20%-kal alacsonyabb SOx, 5%-kal alacsonyabb NOx kibocsátású, így az ezzel működő autóknak kisebb a környezeti terhelése.
A bioetanol ráadásul megújuló energia, elégetésével a növények által megkötött CO2 kerül vissza a légkörbe. Hivatalosan csak FFV, vagyis a vegyes üzemre speciálisan előkészített gépjárművekbe tankolható. Hazánkban az alkoholos Ford FFV és a Saab BioPower gépkocsik a legelterjedtebbek. Persze nincs nagy csoda, az alkohol régi barátunk, Magyarországon a harmincas években a hazai autózás is alkohollal indult.
A Motalko nevű benzin-alkohol 1:4 arányú keverékéből álló üzemanyag 1927 és 1942 között volt forgalomban nálunk, majd hosszú szünet után 2007 nyarán tért vissza ismét az alkohol mint hatóanyag. Brazília az alkoholos autózás Mekkája, ott évtizedek óta használják kis átalakítással, eredetileg benzinesnek készült járművekben is.
A mostani modern autók átalakítása talán még egyszerűbb feladat. A lényeg az, hogy az etanol térfogategységre eső alacsonyabb energiasűrűsége miatt több kell belőle hasonló működéshez, mint a benzinből. A gyakorlatban ez körülbelül 25% dúsítást jelent. Ezt a dúsítást egy kicsi komputer biztosítja, amivel pár óra alatt teljes értékű vegyes használatú járművet alakíthatunk elektronikus befecskendezéses autónkból.
Persze környezetvédelem ide, környezetvédelem oda, egyetlen dolog tudja a megszokásokból kizökkenti az autósokat, ez pedig a spórolás. A jelenlegi magas benzin árak mellett a helyenként közel 100 forinttal olcsóbb üzemanyaggal már érdemes számolni.
Nézzük a konkrétumokat. Adott egy átalakított Scion Xb – vagyis egy álcázott Toyota Yaris Verso – 1.5 VVT-i motorral és automata váltóval. Az autó vegyes használatban klímával június közepei mérés alapján 9,18 litert fogyasztott a 95-ösből. Ugyanez alkohollal az átalakítást követően hasonló körülmények között 11,36 litert 100 km-en.
Szinte pontosan 25% többlet fogyasztás, vagyis hozza a papírformát. Az érdi Avia kúton a mai napon az E85 ára jelenleg 198 forint, a 95-ös ára 283,9 Ft. 40 liter teletank esetén 3436 Ft maradna zsebben de a többletfogyasztás miatt ez csak 1450 Ft. Én havonta átlagosan négyszer tankolok, így éves szinten 69 600 Ft az elméleti nyereség.
Persze ez nem teljesen fedi a valóságot, mert nem mindig tudok E85-öt tankolni, és a téli időszak többletfogyasztása is beleszól a képbe, ráadásul üzemanyag árra kalkulálni valamit őrültség. Az átalakítás is pénzbe kerül, bármilyen utat választunk, körülbelül egy év alatt megtérülő befektetésünk van.
A legtöbbet emlegetett másik alternatíva az LPG. Ha most nem nézzük azt, hogy az is fosszilis eredetű üzemanyag, akkor az autógáz esetében elsősorban az egyszeri átalakítási költség az, ami megrettent.
Egy rendes átalakítás 250 000 Ft környékén kezdődik, ráadásul minden műszaki vizsga előtt gázbiztonsági szemlére is el kell vinni az autót, ahol a zöldkártyához hasonló sárga kártyát adnak. Ezen kívül 10 évente a nyomáspróbáztatni kell a gáztartályt.
Gázos autóval mélygarázsokba, parkolóházakba bemenni tilos. A sok negatívum mellett az LPG tagadhatatlan előnye a környezetbarát üzem és a megnövelt hatótávolság, valamint a jó kútellátottság.
Az alkoholos átalakításkor – a gázossá alakítással ellentétben – nem kell megbontani egyetlen gyári egységet sem. Az elektronika legtöbb esetben csatlakozókkal kapcsolódik az injektorfejek elé, autó eladáskor akár még ki is szerelhető, nyoma sem marad.
A következő oldalon kiderül, miből is áll egy ilyen alkoholos átalakítás.
Több lehetséges alternatívája létezik az átalakításnak (ezen az oldalon leginkább ez a téma), de jelen esetben egy korszerű autóba az egyik legkorszerűbb rendszert, a magyar BioETUN benzin/E85 átalakítóelektronikát szereltük. Ez egy mikroszámítógép vezérelt programozható átalakító, amelynek tulajdonságait tökéletesen az aktuális autóhoz lehet alakítani.
A programozás elsősorban a hidegindítási rendszert érinti, ugyanis az alkoholos használat esetén ez a kritikus pont. Az alkohollal már 13 fok alatt lehetnek problémáink az indítással.
Az egyszerűbb átalakítóelektronikák a hideg beköszöntével nem birkóznak meg az indítással, csak hosszú köszörülés után indulnak, ami a katalizátorba köpött elégetlen üzemanyag miatt nem szerencsés.
Egy átalakított autónak is úgy kell indulnia, mint benzinnel, hidegen-melegen egyaránt. Ha ez nem megy, akkor télen inkább maradjunk a benzines üzemnél.
Az átalakítás előtt néhány apróbb mérést kell elvégezni, hogy járművünk alkalmas-e az alkoholos üzemre. Elsősorban az injektorfejek ellenállását kell megmérni, hogy 10 ohm fölött vannak-e (kisebb ellenállás esetén előtét-ellenállás beszerelése szükséges).
A Toyotánál ezzel nem volt gond, viszont a speciális a Yarishoz való Toyota csatlakozókat külön kellett beszereznem. A BioETUN elektronika alapból Bosch (EV1) csatlakozókkal készül, ezeket kellett átcserélnem TO1-es Toyota csatikra.
A munka megkezdése előtt egy kicsit keresgéltem a neten, hogy hol is van a Scion XB hőgombája. Hamar találtam egy bekötési rajzot, ezzel és az etanolelektronika bekötési rajzával kezemben megkezdtem a munkát.
Bár az elektronika enyhén vízálló, mégis az utastérbe szerettem volna elhelyezni, hogy a motortérbe ne legyen látható nyoma az átalakításnak. A gyári kábelköteg mellett vezettem be, a kesztyűtartó mellett megtaláltam az ideális helyet. A rendszer tápellátása az injektorok 12 voltjáról történik, ez a legegyszerűbb megoldás.
Az elektronikus vezérlésű befecskendezés tömören a következőképpen működik: a befecskendezőfej megkapja a nyomásszabályzó által állandó nyomáson tartott üzemanyagot, amit az injektorfejben lévő elektromágnes a vezérlő komputer utasításának megfelelően adagol így az üzemanyag néhány apró lyukon keresztül a szívócsonkba porlad, amit aztán a motor beszív.
Az injektorok csatlakozójának egyik szálán folyamatosan 12 voltot kap a másik szálán érkezik a vezérlő negatív jel. Az etanol-elektronika itt szól bele, és a negatív vezérlő jelet tovább tartja, vagyis az injektor nyitási idejét a beprogramozott értéknek megfelelően hosszabban tartja nyitva.
Persze vannak esetek, amikor ez egy kicsit meg van keverve, de a Toyota vezérlése esetében minden simán ment. A négy hengeres motorhoz készült E85 elektronikához 4-apa és 4 anya csatlakozó tartozik. Az egyik sor csatlakozót a motorvezérlő felé a másik sort az injektorra toltam. A kábelköteget bebandázsoltam, szépen elvezettem, és a motort takaró burkolat visszahelyezése után már semmi sem látszott az egészből.
Volt viszont gond a hőmérséklet jellel. Az átalakító-elektronikának a hőgombáról érkező analóg feszültségre van szüksége, hogy pontosan meg tudja határozni, milyen hideg a motor, és annak függvényébe avatkozzon bele a dúsításba.
A hőmérséklet jelet adhatjuk a gyári komputer hőmérséklet-szenzoráról vagy a hőmérőmutató jeléről is. Na de a Scionban ilyen nincs. Ő csak azt mutatja, hogy hideg a motor, és kész.
A motor oldalán lévő gomba vagy kapcsol, vagy nem. Szerencsére kezemben volt a kapcsolási rajz, és rövid tanulmányozás után kiderült, a műszerfal alatt van a komputer hőgombája.
Hifi és középkonzol ki, alatta matatás, végül viszonylag szerencsés és látható helyen megtaláltam a vezérlő jelet. Megmértem multiméterrel, és valóban az volt, így a műszerfal alatt rá tudtam csatlakozni.
Ezek után csak az elektronika testelése, az üzemmódkapcsoló elhelyezése és a soros kommunikációs port felforrasztása volt hátra. A Scionban szinte minden belső elem kipattintható, csavarokkal alig találkoztam, így a belső munkák is gyorsan mentek. Az autó az első próbára indult, nem rontottam el semmit.
A laptop felcsatlakozása után a program is jó értékeket mutatott. A rendszer egy egyszerű segédprogrammal több, a működés szempontjából fontos értéket kijelez, úgy mint akkumulátorfeszültség, hőgomba feszültségértéke, fordulatszám, az injektor kapacitásának eredeti állapota %-ban, az injektor kapacitásának megnövelt állapota %-ban, programkapcsoló állása, hidegindítási kompenzáció.
Egy szöveges dokumentum felküldésével pedig az elektronika paraméterei módosíthatók. Elég összetett doksi, nem akarom külön részletezni, a lényeg az, hogy a hőgomba feszültségértékeihez kell igazítani egy táblázatot, beírni a fő kompenzációt, ami jelen esetben 25% dúsítás lett. A készülék alapból szinte biztos hogy működik, de a tökéletes üzemhez hangolni kell.
Még benzin volt az autóban, ilyenkor a kézifék mellé szerelt kapcsolóval kikapcsoltam az utólagos elektronikát. Ilyenkor a gyári beállítások működnek, mint ha nem is lenne benne semmi.
Amint lehetett, E85-öt tankoltam, a kapcsolót átkapcsolva tökéletesem működött a szesszel. Hidegen, már amennyire most hideg van – azonnal indult. Semmi észlelhető jele az alkoholos működésnek, csupán a pálinkaszag.
A Scionnak – amíg nem melegedett be a katalizátora – nem volt jó a kipufogott gáz szaga. Most ez megszűnt, csupán finom édeskés illet hagyja el a csövet. Melegen még ez sem érződik. A menettulajdonságok nem változtak. Elvileg az E85 105 oktánszámú, vagyis prémium benzinnek felel meg. Ezt sokan ki is használják, a hazai raliban egyre több az E85-ös kísérlet. Viszont a kihasználáshoz rendesen dúsítani kell, akár 30% fölé is. Utcai használatban nem éreztem jelentős teljesítmény-növekedést.
Az átalakítás pár óra alatt kész volt, az elektronika ára most 50 000 Ft körül van. A fogyasztási adatokról a cikk elején írtam. A beszerelés óta csak E85-tel használtam, már többször is tankoltam, az értékek azonosak.
Sőt most legutóbb még egy literrel kevesebb érték jött ki, igaz talán többet használtam városon kívül. A legjobb mégis az, amikor a kútnál a szokásos 11000 Ft helyett 8 000-et fizetek. Persze kevesebb a hatótávolság ugyan, de a tudat a lényeg.
Legközelebb egy központi befecskendezéses autót alakítok át a kapható legolcsóbb elektronikával, miközben mérjük a károsanyag-kibocsátást is.
