Az elektromos autó intézménye egyre közelebb és közelebb kerül hozzánk. Hibrideket már lassan egy évtizede vehetünk, már konnektorról tölthető Priusokat is tesztelnek itt-ott, a hamarosan érkező Chevrolet Volt vagy a Nissan Leaf már tekintélyesebb távokat, 60-100 kilométert is meg tudnak tenni egy csepp benzin nélkül.
Sőt már itthon is kapható a Reva, ami egyelőre kizárólag fenntartási költséget illetően lehet versenytársa az autóknak, és körülbelül annyira biztonságos, mint egy dodzsem, de azért örülünk, hogy létezik. Kevesen tudják azonban, hogy jó tíz éve is lehetett 130-cal, akár 200 kilométer távolságba száguldani a GM elektronikus autójával.
1996-ot írunk, tombol a SUV-őrület Amerikában, a gazdaság felfelé ível, az üzemanyagárak itthon már fájnak, de a tengerentúlon egyelőre nem kell a netet bújni a legolcsóbb benzin gallonjának áráért. Már tudjuk, hogy a mértéktelen CO2-kibocsájtásnak meglesz a böjtje, de a nagy autógyártók csak a probléma felvetésénél tartanak. Egy gyártót kivéve. A GM ebben az évben hozza ki EV-1 (Eletric Vehicle) nevű modelljét, ami teljesen újraértelmezi a robbanómotor szerepét, ugyanis nem kell bele.
Az elektromos gép kezdetben száz, később a továbbfejlesztett akksikkal már kétszáz kilométer hatótávot tudott. A kétajtós, kétüléses modell kereskedelmi forgalomban nem volt kapható, a legyártott kicsivel több, mint ezer példányt a kiválasztott jelentkezők bérelhették a General Motorstól.
A tulajok (bérlők) imádták a kocsit, klubok alakultak köré, és általában nagyon szerencsésnek érezték magukat az elektromos járgánnyal furikázó kiválasztottak. A töltés otthon vagy a Kalifornia állam által telepített töltőállomásokon volt lehetséges, egy óra alatt 70-80 %-ra, teljesen azonban csak nyolc óra alatt lehetett feltölteni az akkumulátorokat.
Meghibásodási statisztikái kitűnőek voltak, a szerelők nem tudtak betelni vele: karbantartás után nem kellett 5 percig hipóval sikálni a kezüket, sőt kézmosás nélkül megebédelhettek.
Az EV-1 hatására a California Air Resources Board (Kaliforniai Levegőminőség Tanács) határozatban tette kötelezővé a hét legnagyobb autógyártó mindegyikének a nulla károsanyag-kibocsájtású autó kifejlesztését 2000-ig. A rendelet szerint ellenkező esetben nem forgalmazhattak volna járműveket az elektromos autóval nem rendelkező gyárak Amerika leggazdagabb államában, Kaliforniában. Ez sem volt azonban elég.
A hatalmas siker és érdeklődés ellenére ’99-ben leállították a gyártást, 2002-ben pedig minden EV-1 használó megkapta a levelet, hogy vissza kell szolgáltatnia az autóját. A tiltakozás ellenére elszállították az autókat, és a GM mindet megsemmisítette, a múzeumoknak adott példányokat pedig megszabadították a hajtásláncuktól. A hivatalos indoklás szerint nem lett volna megfelelő kereslet az autóra és nem lett volna nyereséges az EV-1 valódi sorozatgyártása, hagyományos értékesítése.
Elfogadható (noha nehezen hihető) indokok egy profitorientált vállalkozástól, mégis fáj az ember szíve. Kevésbé érthető a kormány reakciója, ugyanis a működő technológia helyett új irányt jelöltek ki: az üzemanyagcellás járművek fejlesztésére kell költeni a dollármilliárdokat. A technológia egyelőre gyerekcipőben jár, és ha bejön, a benzinkutak nem tűnnek el, továbbra is szükség lesz rájuk.
Arról, hogy ténylegesen mi okozta az EV-1 vesztét, csak találgatni lehet. Az olajlobbitól kezdve George Bushon át a földönkívüliekig mindenki meg lett gyanúsítva. A kaliforniai határozatot eltörölték, a nagy gyártók leállították EV-programjaikat és elkezdtek hidrogénhajtású modelleket (pl. Honda FCX) fejlesztgetni. Schwarzenegger kormányzónak azóta is a kedvenc autója a Hummer, amit állítólag az ő kedvéért kezdtek el a hadseregen kívül civileknek is árusítani.
Az EV-1 programra félretett pénzeket más projektekbe, például a Hummer H2-be tették. Ez profitot ugyan hozott, de a világot nem tette jobbá. Ma tehát ugyanott vagyunk, mint 13 éve voltunk. A kilencvenes évek második felének GM-vezére, Rick Wagoner beismerte a közelmúltban: „Visszatekintve a legrosszabb döntésem az EV-1 program leállítása volt.”
Szerintünk is…
