Húsz éve omlott le a berlini fal
Megdöbbent a világ Berlin kettévágásán. Legalább száz menekülőt ölt meg itt az államszocialista diktatúra
A Fal ledöntésének huszadik évfordulója nem mindenki számára öröm, boldogság. Még ma is minden nyolcadik német visszaállítaná a berlini falat, ha tehetné. Az FN híre nyomán elkezdtünk spekulálni: mi lett volna, ha le se dől? Persze kizárólag a mi perverz autóközpontú szemszögünkből vizsgáltuk meg a kérdést.
A KGST nagy német márkái, a Trabant, Wartburg, IFA, MZ, Simson mára jobbára mind halottak. Nem csoda, a keletnémet motorizáció története eleve egy halálra ítélt fogalommal kezdődik. Egy dán befektető, bizonyos Jorgen Sjkafte Rasmussen zschopaui gyárában 1917-ben kezdődött meg a járműgyártás, mégpedig az első DKW autóval. Tudják, minek a rövidítése a DKW? DampfKraftWagen – vagyis gőzhajtású autó. A gőzgép hamar eltűnt a gyár járműveiből – a név viszont sokáig megmaradt.
A Trabant és a Szovjetunió dicsősége
 A nyugat-berlini részen falfirkákkal tiltakoztak az NDK-s és a szovjet elvtársak tébolyult agressziója ellen 1957. november 7-én kezdődött meg a Trabant P50 nullszériájának gyártása az időközben jobb létre szenderült Német Demokratikus Köztársaságban. Az NDK-s elvtársak a moszkvai gyarmattartóknak akartak kedveskedni, mert ez a nap volt a Nagy Októberi Szocialista Forradalom 40. évfordulója. Szubtilisan, de a pályázat útján kiválasztott Trabant névben is a megszálló hatalom dicsősége sejlik fel. Az útitársat jelentő latin szó ugyanis a hasonló értelmű szovjet Szputnyikra utal, amely a világ első mesterséges holdjaként lenyűgöző mérnöki teljesítmény. A típus AWZ néven is ismert, ami az Automobilwerk Zwickau (zwickaui autógyár) rövidítése. A sorozatgyártás 1958-től 1991-ig tartott. A legnépszerűbb az 1964-től készülő Trabant 601 volt, amely a P50 elavult kétütemű motorját vitte tovább új formatervvel. 1969-ben megtáltosodott a motor, de a Duroplast műanyag karosszériában 23 helyett 26 lóerős kéthengeres tombolt. Ebből a változatból készül a legtöbb: lépcsőshátú karosszériával 1,8 millió darab a 3,1 milliós össztermelésből. Wankel-motor: nem jött össze A gyár Wankel-motoros verzióval akarta fejleszteni a típust, amiben akkoriban a legtöbb nyugati autógyártó is hitt. Évi 200 ezer motor licencgyártására szerződtek a forgódugattyús motor jogait birtokló nyugatnémet NSU-val. A 34 lóerős, egytárcsás Wankel-motoros autókból végül négy prototípus készült el, műszaki gondok miatt a terv befuccsolt és a Trabant 1988-ig kétütemű motorral pöfögött ki a gyárkapun. |
Trabant – a valóság
Jelenleg a modellautókat gyártó Herpa szorgoskodik a Trabant felélesztésén. A sajtóban az eddig bemutatott makettel illetve a szeptemberben a Frankfurti Autókiállításon látott prototípussal is tarolt a cég, de a médiafelületek kérészéletű uralásán kívül nem sokat hallani a projektről.
Sok víz lefolyik az Oderán, amíg szériaautó lesz az elektromos hajtású Trabant nT-ből, ha akad, aki finanszírozza a márka újraélesztését.
Trabant – mi lehetett volna?
Ki tudja, talán, ha megmarad az NDK, az autóipari környezetvédelmi előírások mára még szigorúbbak lennének, int a Szabad Világban – csak nem hagynák az apparatcsikok, hogy a kék füst beszivárogjon mindenhova!
Kétszer kettő néha öt, hallom lelki füleimmel a jelszót, és elképzelem, hogy az elektronika és a katalizátorok elképesztő fejlődésével sikerült volna kitalálni a kis lökettérfogattal is hatalmas teljesítményt elérő, tiszta üzemű tömegautót a szocialista út dicsőségére. Két ütem, két henger, EURO-5 szabvány!
És a mégsem jönne be a két ütem? Lehetnének Wankel-Trabantok! Mint minden valamirevaló autógyártó, a Trabant is kísérletezett annak idején bolygódugattyús motorral, 603-ad küdnéven futott a projekt. Ugyan a megkapóan másmilyen elven működő, ám folyamatos tömítetlenségi problémákkal küszködő konstrukciót mára a Mazdán kívül mindenki elvetette, talán épp ezért kaphatna új erőre egy izomból nyomott üzletpolitikát folytató diktatórikus rendszerben.
Wartburg – a valóság
A Wartburg nem élte túl a fal leomlását, a gyártóbázis azonban igen. A német újraegyesítést követően az Opel demonstratív lépéssel, a nagypolitika üdvrivalgása közepette átvette az eisenachi üzemet és egy hipermodern autógyárat rittyentett a helyére, ahol ma már a D Corsák készülnek.
Wartburg – mi lehetett volna?
Nem volt pénz új gyártósorra. A képen a 610-es Wartburg, amely terv maradt
A Wartburg továbbfejlesztésére már a diktatúra idején is mindig felcsillant a remény, de egy teljesen új autó tervezését és egy új gyártósor irdatlan költségeit a szovjet megszállás alatti ország nem tudta kigazdálkodni. Ez lett a végzete a 610-es Wartburgnak is, amely a VW Jettára hasonlított, de nem arról lopták, mert már 1975-re elkészült.
Érdekes kísérlet volt a KGST-országok által fejlesztendő közös autó. A P760 kódjelű típusból egy kisméretű családi autó lehetett volna 1,1 literes motorral, amelyen cseh, szlovák és NDK-s mérnökök vállvetve dolgoztak, legalábbis a pártvezetés így tervezte, két elvtársi csók között.
Idén hatvanéves a KGST
 Szovjet kezdeményezésre alakult a KGST, a megszállt országok egyetértésével A KGST a népszerű elmélettel szemben nem a Kopasz Gorillát Simogatni Tilos kezdőbetűiből alkotott szó. A jó válasz a Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa, ha a rövidítés eredetijét keressük. A történet 1949 elején kezdődött, amikor a háború befejezése és Európa újrafelosztása után a győztes nagyhatalmak kezdtek elhidegülni egymástól. Elhidegülő győztesek Sőt, kezdtek egymás számára kifejezetten kellemetlenné válni. A KGST a nyugati oldalon szerveződő Közös Piac keleti megfelelője kívánt lenni, alapítói a Szovjetunión kívül Magyarország, Lengyelország, Románia, Csehszlovákia és Bulgária voltak, de később más „baráti” országok is csatlakoztak. Nekünk a buszgyártás jutott Maga az alapötlet nem lett volna rossz, de a közös valuta hiánya, illetve a gyakran ésszerűtlenül kiosztott feladatok, amelyek leginkább a Szovjetuniótól való függést hivatottak elmélyíteni, lassú, de biztos halálra ítélték a szervezetet. A szocialista világrend összeomlása után, 1991-ben Budapesten feloszlatták a KGST-t. Természetesen az autógyártást is az országok közötti munkamegosztás szellemében szabályozták, de sajnos Magyarország a háború előtti sikerek ellenére sem rúghatott labdába a lengyel, szovjet vagy éppen a keletnémet autóipar mellett, amelyek az egész keleti blokkot ellátták közlekedésre többé-kevésbé alkalmas járművekkel. Mivel az NDK-ban a rájuk osztott hajógyártáshoz kellett az acél, a Trabantnak csak Duroplast-karosszéria jutott. Bulgária a targoncagyártást nyerte meg, de szerencsére nekünk is jutott valami: Magyarország Ikarusokkal láthatta el a szocialista országokat. |
Az N760 lett volna a közös KGST-autó. A csehszlovákok farmotort akartak, az NDK-s vezetés orrmotort és első hajtást
Az országhatárokon átnyúló együttműködés 1973-ra megbukott, mert a keletnémet koncepcióban elöl volt a Skoda-motor és a hajtás, a csehszlovák fél viszont ragaszkodott a farmotorhoz. Kár, hogy nem vágták át a gordiuszi csomót: legyen két motorja és fűtsünk be vele a kólamámorban fetrengő jenkiknek a Pikes Peaken!
Az NDK és az egész második világ, tehát az államszocilista blokk értelmetlenségét átélve akkor sem jósolnánk fényes jövőt az NDK-s családi autónak, ha a SED, az ottani MSZMP káderei a Német Demokratikus Köztársaság dicsőséges fennállásának hatvanegyedik évfordulóját ünnepelnék idén. A lemaradás csak nőtt volna a tőkés államok autóiparával szemben, ahol meg kell küzdeni a vásárlókért, nem pedig kiéheztetett alattvalóknak utalják ki a gépjárművet.
MZ – a történelem
1990-ben a zschopaui motorgyárat (Motorradwerk Zschopau) privatizálták. 1993-ban az ETZ gyártósorát Törökországba telepítették, ahol a Kanuni nevű cég gyártotta tovább a 251-es és 301-es kétütemű, egyhengeres modelleket.
Az anyaországban MuZ néven tovább élő céget 1996-ban egy maláj holding szerezte meg. Kezdetben egy 500 köbcentis Rotax blokkal kísérleteztek, később egy 660-as Yamaha egyhengeres felhasználásával készültek a Baghira, Skorpion modellek.
A márka legnagyobb büszkesége a ’95-től fejlesztett 1000 S, SF és ST család volt, kéthengeres, soros motorral, 115 lóerős teljesítménnyel. A nagyon kis szériában gyártott gépek azonban nem csak különlegesek és jók voltak – drágák is.
Nem vette őket senki, a gyártás hamar le is állt. Zschopauban jelenleg egy 125-ös kis motorcsaládot gyártanak, meg egy Charly nevű kis rollert, ami gyakorlatilag egy kétkerekű elektromos bevásárlókocsi, üléssel.
MZ – mi lehetett volna belőle?
A KGST égisze alatt az MZ a keleti blokk meghatározó motorkerékpár-gyártójává fejlődött. A mérhetetlenül egyszerű szerkezetű ETZ-családnak (Ein henger, Teleszkópvilla, Zwei ütem) nem sok esélye volna a mai emissziós szabályok között. Ha az NDK még létezne, az MZ-kben jó eséllyel valami modern, korszerű blokk ketyegne.
Mivel a keletnémetekre nem volt jellemző a nyugati befolyás, elkpzelhető, hogy ez a motor egy saját motor lenne. Ki tudja, talán éppen az az ezres twin, ami a maláj tőkéből, de MuZ-mérnökökkel fejlesztett 1000 S-ben dörmögött.
Csak a szocialista 1000 S talán még ma is létezne. Amit a tőke nem finanszírozott érdekből, az a proletárdiktatúra nyomná erőből: hadd lássa a világ, hogy nekünk is van ezres izommotorunk!
