Ez nem egy tuningolt Mercedes
Budán vagyunk, a MOME készül címzetes egyetemi tanári címmel kitüntetni a Mercedes-Benz formatervezési igazgatóját, a mindössze 41 éves Gorden Wagenert. A közvilágítás küzd a korán leszálló estével, az eső rendületlenül zuhog, de az SLS AMG fénye nem tompul.
Messziről kiszúrható volt a sirályszárnyas ajtós tünemény, amelyhez még az Audi R8 V10, a Nissan GT-R és Porsche 911 Turbo kipróbálása után is respekttel közelítek, pedig vezetésről szó sincs.
Ez az AMG első saját autója, tehát az 1950-es évekbeli 300 SL örököse önálló fejlesztés, semmi köze a nagyszériás Mercedesekből tuningolt többi AMG-hez, pedig azokba beleülni is sátoros ünnep.
Elfér egy szabványos garázsban
Legutóbb Földes Attila kuszálta össze a viszonyokat az Autobahnon az 525 lóerős E 63 AMG kombiban, előtte a G 55 AMG-vel riogattuk a jobb sorsra érdemes népet, de ez mégis nagyon más.
300 SL: 55 éve szárnyal
 Versenyautóból született az utcai 300 SL. Fenomenális sportautó volt, 215 lóerő, direktbefecskendezés, mindez 1954-től Nehéz volna méltóbb autót találni a legenda titulusra a Mercedes-Benz 300 SL-nél. 1954 februárjában, a New York-i Autókiállításon volt először látható az az autó, amely az 1952-től hosszú távú versenyeken indított 300 SL versenyautóból született meg. Gyakorlatilag az utcai forgalomban is használható, kissé megszelídített változata volt az 1953-as gyári versenygépnek. Motorja három literből 215 lóerőt hozott ki a Közvetlen befecskendezés révén, mindezt közel hatvan éve. Olcsóbb a roadster A W198 kódú 300 SL azon kevés autótípus egyike, amely zárt karoszériával drágább a nyitottnál. Ennek több oka is van: a kupéból csak 1400 készült, a nem is szárnyasajtós, versenydiadalokkal sem büszkélkedhető roadsterből pedig 1858. A csőrácsból álló vázszerkezet az autó oldalán magasra emelkedik, a vázat zömében alumíniumból ötvözött karosszériaelemek borítják. A konstrukció merev és könnyű, épp csak a szilárdságot rontó, elöl lévő zsanéros ajtók nem fértek be a képbe. Nem sérül a szabványos garázsban A sirályszárnyas ajtó az SLS AMG-ben más szempontból érdekes: a tervezők ügyeltek rá, hogy felnyitva elférjen a német szabvány szerinti garázsban. |
Autó, alumíniumból
Dodge Viperben próbálták ki a technikát. A V8 hátratolva, váltó a hátsó tengelynél
Most először csinálhatta azt az AMG, amihez az emberei a legjobban értenek: nem sportos, hanem sportautót, rögtön a királykategória közepébe, a fent említettek mellett a Ferrari 458 Italia ellenfeleként.
Az autó 1620 kilója csak akkor tűnik soknak, ha kizárólag a teljesen alumínium térbeli rácsvázra és karosszériára gondolunk, nem pedig az összes Mercedes-Benznek, így az SLS AMG-nek is kötelező kényelmi és biztonsági színvonalra. A kézzel épített prototípusokból 15-öt áldoztak fel töréstesztekre, gondoljanak bele, mennyibe kerülhettek ezek az autók, ha a sorozatgyártásúért több mint ötvenmilliót kell kifizetni.
1120 lóerővel folytatjuk a túloldalon, aminek ráadásul semmi köze a motorhoz
1120 lóerős fékteljesítmény
Mielőtt a maximum nyolc légzsák kinyit, az SLS AMG-ben van más megoldás is a baleset elkerülésére. A futómű elöl és hátul is kettős keresztlengőkaros, sportautókra jellemző, klasszikus konstrukció háromszög alakú lengőkarokkal.
A fékek egészen valószerűtlen lassulást biztosítanak: 250-ről satuzva 1120 lóerős fékteljesítményt ér el az autó.
A negatív gyorsulást acéltárcsákra vagy felárért elöl 402, hátul 360 mm átmérőjű kerámiatárcsákra bízhatjuk, Brembo-féknyergekkel.
V8-as sportmotor, 571 lóerővel
A V8 is odateszi magát, a C-től a CL-ig minden AMG-modellt hajtó blokkból itt hozta ki a legmagasabb teljesítményt a fejlesztőgárda. A motor 571 lóerős, maximális nyomatéka 650 Nm, ez is a csúcsérték házon belül a 6,2 literes szívómotorból.
| Mi az a száraz karteres olajozás?
A V8-as erőgép a motor alján lévő olajteknő helyett köztes tárolókból kapja a kenőanyagot, így nem fordulhat elő extrém kanyarvételnél, mondjuk 1,2 g-s oldalgyorsulás közelében, hogy a karter oldalára préselődő olajba nem ér bele a pumpa, luftot szív és az autó szíve kenés nélkül marad. Ettől hívják száraz karteresnek, mert menet közben az olaj nem a száraz olajteknőből érkezik, hanem szivattyúk továbbítják jó előre feltöltött, kisebb tartályokból, ahonnan a legdurvább fordulókban is biztosított a motor olajellátása. |
Többek között kipufogó-leömlők és a szívósor módosítása járult hozzá az ugráshoz a 456-525 lóerő közötti többi Mercedes AMG autóhoz képest, de a lényeg a motor átállítása száraz karteres olajozásúra.
DSG-váltó a hátsó tengelynél
Az autó alkatrészeivel a korai szakaszban egy Dodge Viperre épülő prototípusban kísérleteztek az AMG fejlesztői, mert ez az alap passzolt az orrban messze hátra, orr-középmotorként beépített V8-hoz és a hátsó tengelyhez beépített, hétfokozatú DSG-váltóhoz.
Erre mondhatják Alfa 75-tulajok, hogy a sváb kistáskák csekély darabszámhoz választották azt az igényes építési módot, amit az Alfa egy nagyszériás autóban megvalósított. Ez a dicsőség azonban elég rég elmúlt, a FIAT Tipóra épülő Alfa 155 óta végképp.
Leszabályozás 300 felett
Hátsókerék-hajtású autókban a jobb súlyelosztás érdekében érdemes bíbelődni a hátra helyezett váltóval, ha van rá keret. Az SLS AMG-ben mindenképp volt. Az 47:53 arányú első-hátsó súlyeloszlás valóban ideális egy sportautónak.
Az álló kocsira nézve sincs kétségünk afelől, hogy a 3,8 másodperces százra gyorsulás és a 317 km/órás végsebesség nemcsak papíron él.
Utóbbi értékét növeli, hogy a motor ennél többet is bírna, de az autót leszabályozza az AMG, valószínűleg a gumik érdekében. Jó eséllyel nem ez volt az utolsó alkalom megpillantani az AMG szupersportautóját, mert a magyar piac sem marad ki a jóból. A tervek szerint márciustól értékesítik az autót hazánkban, 54 470 000 forintos áron.
