Mechtronix FFS X: Kanadából Ferihegy 1-re
Másfél milliárd forintot érő, káprázatos repülőgép-szimulátor működik a Malév ferihegyi képzési központjában, az 1-es terminál mellett.
Ez a masina annyira érdekes, hogy kiemeltük fejünket holmi kartergázhörgők és sperrdiffik világából, és felkerekedtünk megcsodálni a szerkezetet.
Ezúttal is a kapcsolati tőke kamatozott, utcáról nemigen jutnánk be a rideg terembe, a derékban övvel elszorított hengernek tűnő gépezethez.
A henger lábakon áll, ezek a szimulátor mozgatását végző – a hidraulikusnál élethűbb reakciókat biztosító – elektro-pneumatikus munkahengerek. A Mechtronix cég FFS X nevű gépezete Kanadából érkezett hajón Amszterdamig, onnét túlméretes szállítmányként utazott Budapestre.
Nincs hely dagadt pilótáknak
Európában ezenkívül egyetlen hasonló szimulátor működik, a környező országokból is Ferihegyre járnak gyakorolni a pilótanövendékek és a közforgalmi repülésben dolgozó pilóták.
| Szállva szökken szárba a szerelem? Távoli repülőutak üres óráiban egyes civilek fejében bizonyosan felvetődik, hogy leszállás után a vonzó stewardessek és a fess pilóták elmélyítik-e a szakmai kapcsolatot kartávolságon belülire? Ez a kérdés talán még annál az osztályfőnöki órákon visszatérő problematikánál is érdekesebb, hogy lehet-e barátság lányok és fiúk között, vagy az egyikük mindig többet akar? A válasz mindkét esetben inkább igen, de a szájhagyomány által megőrzött történetekben kizárólag hajadon légiutas-kísérők és nőtlen pilóták románcai szerepelnek. |
Vegyes géppark esetében, például az Airbust és Boeinget is használó Lufthansának többféle szimulátorra kell áldoznia, a Malév azonban csak Boeing-gépeket üzemeltet, ezért elegendő egy szimulátor.
Ilyen – úgynevezett Level-D szintű – szimulátorra azért van szükség, mert ára ellenére jóval olcsóbb és biztonságosabb itt gyakorolni a manővereket, vészhelyzeti eljárásokat és egyéb feladatokat, mint egy utasszállító repülőt kivenni az egyébként sem hatalmas méretű Malév-flottából és tankolni többtonnányi kerozinnal.
99 százalékig repülőgép
A vörös a vihar a meteorológia radaron, öngyilkosság volna belerepülni
A szimulátor a repülő pilótafülkéjének működését 99 százalékos pontossággal adja vissza, a cockpitben egyformák a műszerek, a kapcsolók, az ülések, sőt a vizuális megjelenítés is a valóságoshoz közeli.
Az első tiszt és a havonta körülbelül bruttó 1,6 millió forintot kereső kapitány nem lehet túl hájas, mert nem férnének be a szűk és váratlanul fapados ülésbe, legalábbis egy jó Mercedes üléséhez képest.
Harmadik személy nem tartózkodik a pilótafülkében, mert a modern gépeken a fedélzeti mérnök a kiadások lefaragásának áldozata lett.
Némi motortüzet intézett az oktató. A gép mindenről értesíti a pilótákat
Munkáját az épp nem vezető pilóta végzi, például indítja a hajtóműveket, felügyeli a hidraulikus rendszerek működését és természetesen a légiirányítással is ő tartja a kapcsolatot.
Leszállás, kigyulladt motorral
A szimulátor és a repülőgép viselkedése tökéletesen azonos. „Csak azt tudod vele megcsinálni, amit a valóságban is kibír a gép” – mondja Béki Gábor oktató, miközben a hossztengelye körül megfordítja a gépet. Ilyenkor az 55 tonnás Boeing 737-800-on az utasok nyakába potyognának a csomagok, de ez most nem fenyeget.
A pilóta úgy vezet, hogy ki sem néz a szélvédőn. Az okokról lesz szó a túloldalon
Bármilyen eseményt gyakorolni lehet a géppel, ami repülés közben előfordulhat. A szimulátor minden létező meghibásodásra fel van készítve, a személyzet trenírozható vele a fedélzeti tűz vagy hajtóműleállás esetén teendőkre is. Egy két- vagy négyhajtóműves repülőgépnek ugyanis egyetlen motorral is képesnek kell lennie repülni és landolni.
| Több halott a magyar utakon, mint az összes repülőn
A légiforgalomban minden többszörösen túlbiztosított, a repülőgép ettől a legbiztonságosabb közlekedési eszköz a világon. Az elmúlt évben 876 ember vesztette életét repülőgép-szerencsétlenségben a világon, míg csak hazánkban évente ennél kicsit több ember hal meg közúti balesetekben. |
Bár a sugárhajtóműben az égés önfenntartó, a repülés kritikus fázisaiban – például vészhelyzet esetén – a pilóták rá tudják adni a gyújtást is, amikor erre a biztonsági többletre szükség lehet. „A repülő mindenáron repülni akar, irtózatos tartalékai vannak, és a pilóták a saját ülepüket is féltik” – biztatnak az oktatók.
Repüléshez nem kell szélvédő
Autós szemmel nézve meglepő, hogy a pilóták ki sem néznek a szélvédőn, pedig oldalirányban 180, függőlegesen 40 fokos kilátást biztosít a szimulátor. Jó okuk van inkább a műszereket figyelni, amit drámai hatású vészhelyzettel világítottak meg előttem.
Kizárható az ütközés a levegőben a modern polgári gépekkel Kép: airliners.net
Két gép, azonos magasságon, 400-400 csomós sebességgel repült egymással szembe. Ez azt jelenti, hogy 1482 km/órával közeledtek egymás felé, tehát optimális látási viszonyok között is csak akkor észlelnék egymást a pilóták, amikor már reagálni sincs idejük a tragédia bekövetkeztéig.
Ilyen helyzetben az úgynevezett válaszjeladóval egymást távolról észlelő gépek egyre határozottabb vészjelzéseket adnak le a pilótáknak. A két egymás felé tartó gép számítógépei az egyiknek emelkedést, a másiknak süllyedést parancsolnak, amit egy öngyilkos pilóta sem tud felülbírálni.
Flight level 370
Egy hajtóművel is képes leszállni egy gép. Ez itt a Jumbonak becézett Boeing 747 Kép: jetphotos.net
Ám efféle vészhelyzetekig szinte sosem jut el a polgári repülés. A biztonság kedvéért mondjuk Budapestről Barcelonába mindig 34 vagy 36 ezer lábon repülnek a gépek, visszafelé pedig a példa kedvéért 35 vagy 37 ezer lábon.
Kevésbé pórias megközelítéssel 0-179 fokig használatosak a „páratlan” repülési szintek, 180-359 fokig pedig pároson repülnek a gépek.
A légifolyosók felosztása többnyire nyugat-keleti irányú, de Olaszország és a hegyektől szabdalt Ausztria vagy Svájc esetében észak-déli felosztás érvényes. A 37 ezer lábas repülési szintet flight level 370-nek nevezik, mert a repülés nyelve az angol. Helyesebben az angolon alapuló fónia – tudtuk meg Klátyik István hobbipilótától, aki maga is gyakorol a ferihegyi szimulátorral.
Repülés óránként 100-150 ezer forintért
Le- és felszálláskor adódik a legtöbb baleset Kép: airliners.net
A repülés ebben a formában is igen költséges, a pilótanövendékek óránként mintegy 100-150 ezer forintot fizetnek a szimulátor használatáért. Viszont negyvenórányi itt eltöltött képzést és néhány fontos vizsgát követően a valódi repülőgéppel is azonnal felemelkedhetnek!
A szimulátorral páratlan tudású szakemberek oktatnak, munkájuk értékéhez mérten zsebpénzért. Mégsem gondolnak pályamódosításra: „Tudod, akit a kerozin füstje megcsapott…” – mondja Szarka Ferenc, akit a szakmán belül mindenki Zsigaként tisztel. Nem kell folytatnia: már engem is megcsapott.
Szakértői támogatással lapozás után lerántjuk a leplet a cseppet sem fekete fekete dobozról
Gyorstalpaló: Mi mit jelent a polgári repülésben?
TCAS: Traffic Alert and Collision Avoidance System (ütközéselkerülő és figyelmeztető rendszer)
Halott mindenki, ha ilyen közel ér két gép egymáshoz
Nagy forgalmú repülőterek esetén két gép egy magasságon nagyon közel kerülhet egymáshoz. Ilyenkor a gépek válaszjeladói egymással kommunikálnak és megoldási javaslatokat adnak a pilótáknak.
A TCAS-szal szerelt gépeknél – így a Malév teljes flottájában – a levegőben történő ütközés gyakorlatilag kizárt, mert a gépek az ütközés elkerülése érdekében képesek automatikusan süllyedni, illetve emelkedni.
| Női fodrász vagy fodrásznő?
A Malévnél elsőként pilótai képesítést szerző hölgy a női pilóta kifejezés helytelenségére hívta fel a tévénézők figyelmét egy beszélgetésben. A női fodrász és a fodrásznő sem azonos, így női pilóta nemigen képzelhető el, pilótanő annál inkább. Nincs könnyű dolguk, mert egy 50 tonna feletti, átlagosnak mondható utasszállító gépben vész esetén olyan erők ébrednek, hogy a kormányt egy férfinak is igencsak nehezére esik megtartani. |
ILS: Instrument Landing System (műszeres leszállítórendszer)
A katasztrófa réme. Statisztikailag a repülő a legbiztonságosabb közlekedési eszköz Kép: jetphotos.net
Ez egy kétkomponensű rádió-navigációs rendszer, amelynek egyik része a földi telepítésű jeladókból, míg a másik része a gépre telepített ILS-vevőből és a kapcsolódó berendezésekből áll. Akkor van nagy jelentősége ennek a berendezésnek, ha az időjárási körülmények kedvezőtlenek a futópálya megközelítése során (köd, eső, hó, erős oldalszél, turbulens áramlások, alacsony felhőalap stb).
Ilyen esetben a pilóták az ILS-re támaszkodnak, ez képes tartani a pálya irányát és a siklópálya szögét is.
Ha egy bizonyos magasságon a pilóta nem észleli vizuálisan a pályát, akkor kötelező az átstartolás! Bizonyos gépeknél 0 méter is lehet a – függőleges és vízszintes – látótávolság, tehát egy méterről sem kell látni a pályafényeket, de a repülő ilyen esetben is képes a teljesen biztonságos automatikus leszállásra.
APRON (előtér)
Itt parkolnak a gépek és mozognak a kiszolgáló személyzet (tankolás, géptakarítás, pushback traktor, csomagszállítók) járművei is. Engedély nélkül földi halandó nem jut be ide, de utashíd (csáp) nélküli kisebb repülőtereken előfordul, hogy az utasok az előtéren át közelítik meg a gépet. A magas biztonsági kockázat miatt mozgásukat nagymértékben korlátozzák.
Flight Data Recorder (repülési adatrögzítő, „fekete doboz”)
Színe nem fekete, hanem narancssárga, mert így könnyebben észrevehető a kutató-mentő csapatok számára. Többrétegű, rendkívül erős, tűzálló külső burkolata képes extrém nagy nyomást is elviselni. A rendszer lényege, hogy a repülés minden paraméterét (hajtóműindítás, fékszárnyak- és tolóerő-szabályzó karok állása, a gép függőleges és hosszirányú dőlésszöge, sebesség, magasság, belső légnyomás stb., stb., stb.) folyamatosan rögzíti és tárolja.
Az FDR korábban csak a gép technikai adatait rögzítette, manapság már a cockpitben elhangzó szavakat is rögzíti. Az FDR általában 25 órát képes rögzíteni egyhuzamban vagy részletekben, ez után a legrégebbi adat helyére kerül a legfrissebb.
Köszönjük a MALÉV pilótaképzési központja oktatóinak segítségét a cikk elkészítéséhez!
