A Michelin diktált a Citroënnek
Mámorító erő, szédítő formák: efféle huncutságokról szó sem lehetett a világ egyik legismertebb kisautójának fejlesztésekor. A TPV (trés petite voiture – nagyon kicsi autó) kidolgozása az 1930-as évek közepén kezdődött meg.
A Citroën tulajdonosa ekkor még messze nem a Peugeot volt, hanem a Michelin. A francia Wikipedia szerint a gumigyár tette oda főnöknek Pierre Boulanger urat (magyarul Pék Péter volna), aki körvonalazta elvárásait egy merőben új autóval kapcsolatban.
| Citromos emberkék
André Citroën üknagyapja Amszterdam elővárosában élte a kiskereskedők életét. Eredeti neve Limoenman volt, ami a hollandban citromos emberkét jelent. Unokája, a márkaalapító nagyapja változtatta meg nevét a kevésbé komikusan hangzó citromra, ami hollandul citroen. Állítólag. |
Kurbli nélkül, nőknek is
Akkoriban az autó többnyire luxuscikk volt, Boulanger viszont a szerény jövedelmű, vidéki lakosságot célozta meg. Az új autó koordinátái: fél mázsa teherbírás, elsőkerék-hajtás (!!!), második adókategória, háromgangos váltó, négyszemélyes utastér, 60 km/órás sebesség, mindezt 3 literes fogyasztással. A magnézium és egyéb könnyű, de drága alapanyagok elhagyásával a szériaautó prospektusa végül 4-5 literes fogyasztásról regélt, a reális pedig hat.
Az autó további két jellegzetessége is a szigorú főnökhöz kapcsolódik: az intergalaktikus oldaldőlés oka a rendkívül lágy rugózás, mert a mezőn hajtva egy kosár tojásból egyetlen egy sem törhetett el. Könnyen, hölgyek által is vezethető autó a cél, ezért az elektromos önindító alapfelszerelés volt, hogy ne a kurblival kelljen vesződni.
James Bond is menekült Kacsával
A magas tetőt arra vezetik vissza a kortársak, hogy Boulanger kalapban szállt be az a prototípusokba és egészen biztosan megakad a projekt, ha a fejfedőt leveri a tetőkeret. A modell az adózási lóerő (cheval fiscal) nevű teljesítményegységről kapta a nevét, a 2 CV-t.
41 év alatt 5,1 millió Kacsa
A Kacsa nagyjából egy esernyő négy kerék fölött, de a kezdeti 9-ről a motor egészen 33 lóerőig eljutott. A minimálautónak szánt 2 CV köré olyan rajongótábor alakult ki, hogy 1949-től több mint negyven évig készült, a portugál üzemből 1990-ben jött le a szalagról a legeslegutolsó.
A legtöbb tömeggyártónak volt a második világháborús újrakezdéstől az államszocialista diktatúrák megbukásáig tartó időszakban olcsó kisautója, de ezt az 5 114 961 darabot csak nagyon kevesen tudták megközelíteni illetve túlszárnyalni. A Kacsának ugyanis van stílusa.
CX: hálátlan szerepben
Stílusa az idén 35 éve bemutatott CX-nek is van, ám aligha akad még egy autó, amely ennyire vesztes pozícióból rajtolt volna. 1975-re az SM gyártása is befejeződött, ezért a CX-nek kellett domborítania a márka csúcsmodelljeként.
Ne hagyják ki a dögunalmas, de korszakalkotó ZX-et továbbá a fejlett és szép CX-et, amely nem tudott kilépni a DS árnyékából
Csakhogy a valóban isteni, legendás, korszakalkotó és nie dagewesen DS utódának legalábbis repülnie kellett volna, de erről szó sem volt. Az 1975-ös Év Autójának megszavazott CX csak egy autó volt, bármilyen karakteres is.
Nevében az áramvonalasság
Nevét a légellenállási együttható francia nevéről kapta, a békacomb mellett nem a németes cw vagy az angolos cd-értékről elmélkednek. A konkáv hátsó szélvédő nagy designfogás, de csalódás, hogy nincs nagy ötödik ajtó, csak egy apró fedél nyílik fel, az üveg nem.
Ezen az 1986-os modellfrissítés során sem változtattak, pedig az ötajtós Renault 25 tükrében ez kötelező lett volna. A belső tér érdekessége az ajtóbehúzóba integrált nyitás, addig a kilincs és a behúzó többnyire külön állt.
A földön száguld, ez kevés a DS után
230 a belső sávban
Ha a DS-hez nem is érhetett fel, a leggyorsabb CX-szel német autópályán is rendet lehetett rakni: a töltőlevegő-hűtős GTI Turbo 2 végsebessége elérte a 230 km/órát, de ennél sokkal nagyobb csoda volt a 120 lóerős CX 25 TRD Turbo 2. 195 km/órával egy utcai dízel számára elképzelhetetlen sebességtartományba tört be.
Ez a Break nem tánc
A CX Break, tehát a kombi akkora volt, hogy mentőautóként is bevált. A pallérozott autóbuzi tudja, hogy itt nem mackóruhában bemutatott, fejen pörgős táncról van szó, ezért breknek ejti a francia kombik hagyományos nevét, rövid e-vel és egy k-val.
Jóval az egyterűdivat előtt volt kiszedhető hátsó pótülés a csomagtartóban, de nem is ez a legnagyobb truváj benne, hanem a három önálló ülés a második sorban és a fenomenális térkínálat. A kombi tengelytávja ugyanis az eleve tágas CX-nél 25 centivel hosszabb. Ennek örömére a limuzinból is készült egy nyújtott verzió, a vállalatvezetőknek szóló CX Prestige.
ZX: korszakváltás 18 éve
Idén nagykorú a ZX, egy harmadik korszakalkotó modell. Sokan mondhatják, mit keres itt ez a kutyaközönséges kompakt autó, de épp ezért van itt. A ZX előtt a Citroënek egyedi, rendkívül karakteres autók voltak egy tűzön-vízen-rozsdán keresztül a márkával tartó rajongótábornak.
A bravúroktól és – a széles néprétegeknek nehezen emészthető – individualizmustól mentes ZX egy normális, de nem ötlettelen autó a hóbortos Citroëneket bizalmatlanul méregető külvilág számára.
A Subaru az Imprezával ugyanezt csinálja: egyendesign és az alapmodellben fronthajtás, a rajongók meg téphetik a hajukat.
Kínában kapós
Jobb felszereltséggel a ZX hátsó üléssora hosszában állítható, ami a FIAT Stilo kiveszése óta a kompakt autók között csak a Nissan Tiida nyújt, pedig 2009-et írunk.
Tologatható a hátsó ülés, felszereltségtől függően
Hidropneumatikus rugózásra ebben a kategóriában nincs igény illetve pénz
, de a futóműben azért van valami izgalmas.
A hátsó felfüggesztés a kanyarban fellépő erők hatására elmozdul, passzív önkormányzással javítva az útfekvést. Talán ezt spórolták meg az egykarú ablaktörlőn.
Hosszított tengelytávval
A ZX a kombi kifutásával 1998-ban átadta helyét a Xsarának, de Kínában másodvirágzását éli a típus.
A helyi Dongfeng autógyárral közös verzió az ötajtós Fukang, amely létezett parasztvakító kivitelben, ez volt a hosszított tengelytávú Fukang 988 VIP.
Úgy tartják, Kínában a hátsó ülés dönt egy autó sikeréről, ezért is van nyújtott kivitel az Audi A4-ből, az A6-ből vagy például az 5-ös BMW-ből, lágy rugózással, ahogy a piac igényli. A ZX még ma is él, de már a C4-re hasonlító, modernizált orral. Az Élysée-t a taxisok is kedvelik nagy belső tere, strapabíró mechanikája és kedvező ára miatt.
