1984
1984-ben Michel Platini vezényletével Franciaország nyerte a foci Európa-bajnokságot és Los Angeles rendezte a szocialista országok zöme által bojkottált nyári olimpiai játékokat. De mások más is történt 25 éve, például azóta van jelen Európában a Suzuki Swift. A japán kisautót ugyan 1983 őszén mutatták be, de a vén kontinensre csak a következő évtől kezdte exportálni a gyár.
Errefelé az LJ80 nevű terepjáró volt akkoriban a cég egyetlen, viszonylag ismert autója, a Swift egy jóval népszerűbb kategóriában indult.
SA 310: nem az igazi
Az autó kezdetben még SA 310 néven szerepelt, de a gyári stratégák időben megértették, hogy a többiek nem véletlenül hívják Corollának, Unónak vagy Golfnak az autójukat.
Egy kódnál könnyebb megjegyezni egy rendes nevet, ami az autóhoz és a márkához való kötődést is erősítheti, ezért ők is válogatni kezdtek. A befutó az egytagú, minden nagy nyelven könnyen kiejthető s pejoratív jelentés nélküli Swift lett.
Firefly, Forsa, Sprint, Cultus: ez mind a Swift
Az 1984 végétől használt angol szó magyarul fürgét jelent. A jenkik országában ugyanez az autó Chevrolet Sprint, Suzuki Forsa és Pontiac Firefly, a későbbi generációk esetében Geo Metro néven csábította el a cirkálókról és pickupokról lemondani képes vásárlókat.
Mert az első generációban vastagon benne van a General Motors keze is, amely a Suzuki résztulajdonosa volt a közelmúltig. Az amerikai fél tervezte a külsőt és a belsőt, a japánok a technikát a hajtáslánccal és a futóművel.
Japán-amerikai munkamegosztás
A csupán 63 kilós, háromhengeres motor hengerfeje és blokkja is könnyűfémötvözet, a teljes egészében alumínium motor akkoriban ritka igényes megoldás volt. Az 50 lóerős ezres mellett 74 lóerős ezerhármas Swift is megjelent a kínálatban.
1985 végétől az ötajtós kasztnival ez a verzió csak 68 lóerős volt, de 10 centivel hosszabb tengelytávja jobb térkínálatot biztosított. Sportmodell az ötajtósból is akadt pár évig GXi néven, a háromajtós neve volt a GTi.16 szelepes motorjuk egyformán 101 lóerőt adott le.
Második generáció: alapjaiban új autó
1989-ben jött a modellváltás, az európai premier a Birmingham Motor Show-n volt. A második Swift teljes egészében új autó, hátul is független felfüggesztéssel, csupán 0,32-es alaktényezőjű, simára rajzolt karosszériával.
Újdonság a lépcsőshátú kasztni, amelyhez 1,6 literes motor is választható. Nagy szó volt, főleg húsz éve, hogy a Swift viszkokuplungos összkerékhajtással is kapható.
Swift Speedster?
Még nagyobb durranás volt 1990-től a Zender sportváltozata. A Swift Speedsterből összesen 20 darabot szerelt össze a tuningcég, a speedster nevet a 14 centivel lerövidített szélvédő miatt kapta a Recaro ülésekkel feldobott modell.
| Autógyárat a hazának!
Magyarországon a második világháború után megszűnt az autógyártás. Ennek szimbolikus jelentősége is volt, a blokk többi államában az alattvalók azonosulhattak egy vagy több hazai autómárkával. A lengyelek a Poslki FIAT-ok mellett a Polonézzel is, az NDK a Trabant, a Wartburg és a Melkus hazája volt, Csehszlovákiában ott volt a Skoda és a Tatra, de még a borzalmas gazdasági helyzetű, a miénknél véresebb elnyomás alatt senyvedő románoknak is volt hazai autójuk, a Dacia és a terepjáró ARO. Az 1989-es rendszerváltás után a kormányok kiemelt feladata volt újra autógyártó országgá tenni hazánkat. Ez igen gyorsan sikerült is, Antall József miniszterelnök 1992-ben vezette le a szalagról az első hazai Opel Astrát Szentgotthárdon és októberben az első Swift is elkészült, amely az Astrához hasonlóan a Közlekedési Múzeumé lett. Komplett gyár vs. merkuros visszaigazolás Ez fejlődés egészen hihetetlen volt, ugyanis a gyáralapítási szerződés aláírásakor az autóelosztást végző Merkurnál 1994-re ígérték például a Lada Samara átadását. „Hamarabb büszkélkedhetünk egy komplett autógyárral, mint befizetéseink jelentős részének teljesítésével” – állapította meg 1990-es számában a Swiftet tesztelő kollégánk az Autó-Piactól. A merkuros autóértékesítés az előbb konvertibilis devizáért (a nyugati országok pénze) majd forintért is elérhető, keleti és nyugati autók diktálta versenyben összeomlott, megszűnt az autóhiány és a beérkező autók kiosztása, kialakult a normális autókereskedelem. A Suzukinál pedig 2000-ben a megkezdődött a Wagon R+, 2003-ban az Ignis, 2005-ben a Swift III, 2006-ban az SX4, 2008-ben pedig a Splash gyártása. |
Ez az autó nem keverendő össze a kabrióval, amelyben 1992-től villanthatott az Udo Brinkmann sikereit megirigylő ifjú. A kabrió csak két ülést, de nagy csomagtartót kínált, vonzereje és veszélyessége is a bukókeret nélküli karosszériából fakadt.
15 év után jött csak az új Swift
Matuzsálemi kort ért meg a második széria, az akkori japán autók négyéves termékciklusát többszörösen túlélte. Egészen 2004-ig, tehát 15 éven át piacon volt, végül az induláskori 730 ezer forintos alapár több mint duplájáért.
Két tanulmány vezette fel a mai Swiftet. A kabrió Concept S2 Frankfurtban, 2003 őszén
2004 őszén egy új korszakot vezetett be az új Swift, amelynek részeként a Grand Vitara, az SX4, a Splash és az Alto megjelenésével új termékgenerációt dobott piacra a gyár.
A harmadik szériát megelőlegező tanulmányautót már 2002-ben láttuk a Párizsi Autókiállításon, egy évvel később sárga kabrióként is örülhettünk neki, de a belevaló koncepcióból csak 2005 tavaszára vált megvásárolható autó a hazai márkakereskedésekben.
Először dízellel is
A dízelmotorral is megjelenő Swift III érkezésekor az Ignis alapárát egyik napról a másikra levitte 400 ezer forinttal az importőr, állítólag azért, hogy a Wagon R+-t pótolja, gyakorlatilag viszont azért, mert röhejes lett volna az instabil, kényelmetlen, primitív Ignist a négycsillagos töréstesztű, pofás és nívós Swift áráért kínálni.
Kabrióról a modellváltás óta sajnos szó nincs, sportváltozat azonban akad. Mivel a Volkswagen időközben levédte a GTi nevet, ezért a 17 colos felniken feszítő autó Swift Sportként kapható.
