A nitróval legutoljára pár évvel ezelőtt a Goa techno partikon találkoztam. A dinitrogén-oxidot, vagyis az orvosi altatógázt, vagy ha jobban tetszik a kéjgázt fél illegálisan lufiba töltve árulták. Pár perc vidámság ára 500 forint volt. Persze tizenévesen a habszifon hajtógázzal is volt néhány történetem, de azt jobb feledni.
Saab 900 Turbóm nitrósítása előtt elég volt néhányszor beszélnem Szentesi Istvánnal – aki 11 éve indul gyorsulási versenyeken, és az elmúlt hat évben elhozta a leggyorsabbaknak járó kupát – és megvolt az elhatározás. 1996-ban építette első nitrós autóját, egy 180 lóerős Corvette-t, azóta csak gyűltek a tapasztalatok.
| N2O – Narkózis kéjgázzal |
| A dinitrogén-oxid vagy N2O Színtelen és gyakorlatilag szagtalan, íztelennek mondható gáz. Kritikus hőmérséklete 35,4 Celsius-fok. A hőmérséklettől függően 3-7,5 MPa (30-75 atmoszféra) nyomásnál színtelen folyadék. A gáz kémiai affinitása minimális. Csak narkotikus hatású, semmilyen kémiai kötésbe nem lép a szervezetben. Nincs mellékhatása, teljesen ártalmatlan. Maga a gáz narkotikus, és nem az oxigénhiány a narkózis oka, bár az anoxia fokozza a hatását. 75% N2O + 25% O2 keveréke (kéjgáz) a legalkalmasabb narkózisra. (A kéjgáz elnevezés onnan származik, hogy ez a gázkeverék gyakran okoz erotikus hallucinációkat.) 21%-nál kevesebb oxigénnel adva a hipoxia károsíthatja az agyszövetet és a szívet. A narkózisból a felébredés rendkívül gyors. Eliminációja főleg a tüdőn keresztül megy végbe, kis hányada bőrön keresztül diffundál. Utóhatása nincs. Megfelelő technikával (!!!) alkalmazva veszélytelen, 100 000 narkózisra jut egy halál. Annyira visszafordítható a hatása, hogy kutyákon 3 napig fenntartott állandó narkózis után néhány perc alatt tökéletesen, nyom nélkül szűnik meg a narkózis. Forrás: Knoll József – Gyógyszertan (Medicina könyvkiadó – 1987) |
Hogy működik?
A nitrósítás a tuning egyik legolcsóbb és leghatékonyabb eszköze, eredményességét tekintve semmi mással nem összehasonlítható.
Alapelve az, hogy a tökéletesebb égés eléréséért plusz oxigént adunk a motornak egy speciális gáz (N2O) formájában.
Általában kétféle megoldás létezik, a száraz és a nedves nitró. Előbbi esetben csupán gázt, a nedvesnél plusz üzemanyagot is fecskendeznek a szívótorokba.
Amíg az elsőnek határt szab az eredetileg szállított üzemanyag-mennyiség, a nedves nitró esetében gáz- és üzemanyag-fúvókákon keresztül adagolhatjuk a plusz keveréket.
Alapból egy biztonsági dús keverékkel kell kezdeni, majd az üzemanyag szegényítéssel – mondjuk szélessávú lambda-szonda segítségével – kell behangolni a megfelelő értéket. Nitróval padlógázon a dús 0,85 lambda érték a biztonságos.
Miből lesz plusz 50 lóerő?
Például ha 50 lóerő pluszt szeretnénk, 3 Bar üzemanyag-nyomás esetében 75 Bar nitrópalack nyomás mellett 0,49 mm az üzemanyag- és 0,83 mm az N2O gázfúvóka mérete. Egy rendes nitróépítőnek van speciális fúvókafúró készlete, amely segítségével a hangolás tökéletesen megoldható.
Ahogy minden tuningnál, a nitrónál is a legnagyobb veszély a szegény keverékképzés. Ebben az esetben a jelentős oxigénadagolással könnyedén hígíthatjuk a keveréket, ami kritikus esetben szelepégéshez, a dugattyú lyukadásához is vezethet.
1,4-es autóval 30 lóerő
A profi automatikus rendszerek, amilyen a magyar Nitrosystem is, folyamatosan figyeli az üzemanyag-levegő arányt, így az elektronika megakadályozza a keverék szegényedését. A tuning aktiválásakor egy mágnesszelep engedi a szívócsőbe helyezett nitrófejbe az anyagokat.
Profi beállítással, megfelelően felkészített autóval rövid távon 100 százalék feletti teljesítmény-növekedés érhető el. Szentesi Pisti 400 lóerős Camarójából nitróval + 400 lóerőt csalogatott ki. Utcai autóval is radikális a változás, de ott már komoly korlátok vannak: 2000 köbcentiből maximum +50 LE, 1400 köbcenti alatt pedig maximum 30 lóerő plusz nyerhető. A nitrós autónak a hangja is megváltozik, élesebb, recsegősebb lesz és a felpörgési idő szinte lefeleződik.
Nem veszélytelen, de könnyen beépíthető
A nitró sunyi dolog: idő előtti égés esetén nem nagy detonáció – vagyis kopogás – hallatszik, mint a benzinnél, hanem sok kisebb, olyan mintha rizsszemek futnának a rendszerben. Rossz beállítással van esély a motor elpusztítására, például egy masszív dugattyújú Honda esetében a gyűrűhornyok szakadtak le, de volt egy eset, amikor egy VW hajtókarja hajlott el kb. 30 lóerős teljesítménynövekedés mellett.
Nagyon fontos biztonsági elem a gázpedál-határolás
A nitró beépítéshez nem kell sokat változtatni az autón. Például nem kell plusz levegőt biztosítanunk a plusz üzemanyag mellé, ugyanis a dinitrogén-oxiddal visszük be az égéshez az oxigént. Ez óriási költségcsökkentő tényező. A tapasztalatok alapján a kipufogó átalakítása sem szükséges, az az autó, amivel Szentesi Pisti 6 éven keresztül nyert lépten-nyomon, gyári leömlőkkel és gyári rendszerrel rendelkezik.
Egy nitró-tartályt kell biztonságosan rögzíteni az autóban, és a motorig vinni a fémhálós nagynyomású csövet.
A normál 5 mm átmérőjű csövek +150 lóerőt tudnak kiszolgálni, e fölött vastagabbak kellenek. A mágnesszelepeket minél közelebb kell elhelyezni a szívócsonkhoz, hogy a fáziskésés a legkisebb legyen.
A bejutó plusz üzemanyag hőmérséklete nagyon alacsony (amit egyébként kompenzálni is illik), például a hengerenkénti nitróbefecskendezős Vipernél, ahol 10 befecskendező van, tiszta jég a szívósor.
Nitrót a Saabba!
Ennyit az alapelvekről, nézzük, mi lett a saját autómmal! Az én Saabom benzin helyett csak E85-tel megy immáron két és fél éve. A növényi etil-alkoholon alapuló üzemanyagnak rendkívül jó a kompressziótűrése, nitró esetén ez a tulajdonság még előnyösebb, ezért nyilvánvaló volt, hogy a nitrót is az alkoholhoz illesztem.
A terv az volt, hogy egy sima száraz nitrót szerelek be, a plusz szükséges üzemanyagot pedig a BioETUN komputer fogja biztosítani a kapcsolójel hatására. Vagyis amíg nincs nitró, sima etanollal üzemel, a nitró gomb megnyomására pedig nyit a mágnesszelep, ez indítja a gázt. Ezzel egy időben az üzemanyag dúsítás mértékét megnövelem, a plusz üzemanyag az injektorokon keresztül érkezik. Ennek feltétele volt a nagyobb injektor-hozam. A gyári 238 cm3-es injektoroknak esélyük sincs, így négy ( Saab 2.3L Turbo) 395 cm3-es injektorokra cseréltem azokat.
Ferdén beszerelt palack
Első körben 50% dúsítást írtam a nitró-üzemre. Gázfúvókából 0,8-ast raktam bele, ami kb. 50 plusz lóerőnek felel meg 2,8 bár üzemanyag-nyomás mellett (persze megfelelő plusz üzemanyag-mennyiséggel). Széles sávú lambda-szondám van, így figyelni tudtam, nehogy elszegényedjen a keverék.
A mechanikai kivitelezés viszonylag gyorsan ment, egyedül az tartott fél napig, míg két kapupántból és néhány ház körüli laposvasból összehegesztettem a nitrópalack tartóját. A palacknak egy bizonyos szögben ferdén kell állnia, mivel van benne egy görbe cső, hogy az utolsó csepp dinitrogén-oxidot is ki tudja szívni a tankból.
Csak padlógázra
Sajnos az alsó tárolórekeszt elfoglalták a műszerek
A palackot, a nitrócsöveket és néhány fittinget Pistitől kaptam, egy NOS mágnesszelepem volt otthon. A nitró rendszer csak padlógázon aktiválható, vagyis be kellett szerelnem egy kapcsolót a fojtószelepházra, ami a gázpedál végpontját határozza meg.
Sosem láttam ilyet, de mint később kiderült, tökéletesen ugyanezt az elvet követik a gyári kapcsolók is, amelyek a netről 4-5 ezerért rendelhetők.
A nitró aktiválását a duda gombjáról oldottam meg: ha ki van kapcsolva a nitró főkapcsoló, akkor dudaként, ha be van kapcsolva, akkor nitrógombként működik.
A nitróbeépítés szélessávú lambda-szonda nélkül veszélyes
Ahhoz, hogy működjön a rendszer, be kell kapcsolni a főkapcsolót, padlógázzal kell menni és megnyomni a dudát. A többszörös védelem nagyon fontos, mert az enyémnél nagyobb teljesítmény esetén az autó akár megállíthatatlanná is válhat. A gyári fékrendszer 800 lóerő esetén már nem sokat ér.
Más az autó, de nem léptem a hipertérbe
Megmondom őszintén, hogy amikor az első teszteknek nekiindultam, meglepődtem. A gomb megnyomására nem mosódtak el a fények, és nem léptem be a hipertérbe. Viszont az autó viselkedése tényleg megváltozott.
Kigyorsításkor gombnyomásra szinte azonnal elérte a turbónál megszokott töltést, nem is kellett sokáig nyomni, a turbólyuk gyakorlatilag eltűnt. A nitró használatakor a töltőnyomás 0,5-ről 0,7-re emelkedett.
Fékpadon látszik
A fékpad eredményeit látva leesett az állam. A nyomatékgörbén látszik a legdurvább változás.
2960-as fordulaton a nitró nélküli E85 üzemben 227,2 Nm a nyomaték. Az E85 miatt ez eleve több mint benzinnel, de nitróval az érték 323,6 Nm-re ugrott. Ez több mint 40 százalékos többlet mindennemű hangolás nélkül.
Mivel nem versenyautót építek, kompromisszumokat kell kötni. Ám a kísérlet bebizonyította, hogy a BioETUN komputer irányításával a nitró és az alkohol szépen tud együtt dolgozni: C2H5OH + N2O barátság.
Árak: 150 ezer forinttól felfelé
Persze nem szabad elfelejteni azt sem, hogy a tuningnak ára van. Itt nem elsősorban a komplett rendszerre gondolok, bár az sem olcsó. Itthon is megvásárolhatjuk: egy számítógép-vezérelt rendszer 230.000 Ft, egy egyszerűbb nyomógombos 150 000 Ft.
Kézzel kell nyitni, de már kinéztem egy elektromos rendszert
A nitrópalack töltésének ára kb. 12 ezer forint, ami autótípustól függően 30 tízmásodperces gyorsulásra elég.
A megnövelt teljesítmény árát másutt is meg kell fizetni. A hirtelen jött nyomaték komolyabb igénybevétellel jár. Ennek típusonként más és más a következménye, amiről én hallottam – a Saab esetében – az a főtengelycsapágyak pusztulása. A probléma elsősorban a helytelen beállításból, illetve az üzem közbeni problémákból adódhat, főleg, ha a teljesítménymaximumon elfogy az üzemanyag. Én azt hiszem, megálltam, nem leszek nitrós versenyző, de elégedett vagyok az eredménnyel.
