A kigyorsítások érzésre jól sikerülnek, óvatosan adagolom a gázt, de szigorúan padlózok, és három zöld LED kigyulladása után kapcsolok csak magasabb fokozatba. Gyorsan elérem a célegyenes-ráfordítót, de itt megint túl óvatos vagyok, többet is elbírna. Mindenesetre végigküldöm padlógázon a célegyenest, felkapcsolok hatodikba is, és a végére már érzem, hogy mozgatja a fejem a menetszél.
No de kezdjük az elején.
Megannyi év és megannyi remek tesztautó után valami nagyon nagy dolognak kell ahhoz történnie, hogy felkapja a fejét egy elkényeztetett autós újságíró. Egy Forma-1-es versenyautó vezetése pont ilyen. Még most is beleborzongok, ha rágondolok.
Előre tudtam, hogy ez jelenti majd a habot karrierem tortáján, és attól a pillanattól kezdve, hogy kiszállok az F1-esből, bármikor visszavonulhatok úgy, hogy közben csöppet sem sajnálnom, hogy nem vezettem a Bugatti Veyront, vagy egyik-másik szupersportautót.
Ugyan már, megvolt a csúcs, a Forma-1-nél nincs feljebb.
Kész szerencse, hogy nem kellett sokat izgulnom az esemény előtt: csak egy nappal előre értesültem arról, hogy egy Forma-1-es pilóta napját fogom átélni a Hungaroringen. Különben rettenetesen kellett volna izgulnom több napon át.
A meghívást a Renault-tól kaptuk, és tudomásom szerint egyik másik F1-es csapat, vagy autógyár sem kínál hasonló mókát. Jó hír az érdeklődőknek és az irigykedőknek, hogy ez a program bizony megvásárolható. A Renault Feel it Day pénzért megvehető. Rossz hír, hogy a legtöbbünknek viszont megfizethetetlen. A mostani 1 nap legalább 5500 euróba fájt volna, ha fizetni kellett volna érte, de úgy hallottuk, az e-bayen 7400 angol fontért is kelt el jegy a programra.
Kényeztetés felsőfokon
A Forma-1-es pilóták egy napjához a fényűzés és a pazarlás is hozzátartozik, így a részvevők Magyarország egyik legpuccosabb szállodájában, a Four Seasons ágyaiban foroghattak a nagy nap előtti éjszaka. Reggel 6-kor reggeli, 6:50-kor találka az aulában, 7:00-kor indul a busz a pályára.
Fél 8 körül már kint is voltunk a ringen, ahol egyből az öltözőkhöz rohantunk, és beöltöztünk. A névre szóló szekrényekben hagytuk a holmink, egyenpólót, majd tűzálló overallt, cipőt, kesztyűt, maszkot és bukósisakot öltöttünk.
A személyzet gyors és rövid bemutatkozója után máris a bokszutcába tereltek minket, ahol egy Scénic-kel körbevittek minket a pályán, azok kedvéért, akik most jártak először a helyszínen. Utána irány a briefing, azaz az eligazítás.
Felvezetőautók
Nem, ez még nem a Forma-1, a gyakorlás a Formula Renault 2.0 autóival kezdődik majd. Ezek az autók külsőben már erősen hasonlítanak a királykategóriára, de jóval egyszerűbbek és sokkal olcsóbbak annál. A mindössze 450 kilós járgányokat a korábbi Clio RS 185 lóerős motorja hajtja. Ez olyan mintha egy utcai Clióban 600 lóerő lenne, magyarázza az instruktor, csak hogy tudjuk, mire készüljünk.
Fő a biztonság – alapon az eligazításon sokat hallunk a zászlók jelentéséről, arról, hogy azonnal tapossunk a fékbe, ha megpördülünk, és hogy ezeket az autókat nehezebb vezetni, mint az F1-eseket. Még egy fontos infó: lehet tolatni is, ha nagyon muszáj, de a fekete kar alatt közvetlenül a piros aktiválja a porral oltót, nehogy azt húzzuk meg.
9:00 – felzúgnak a motorok
A bokszutcában már sorakoznak a formaautók, és a vadiúj Clio RS felvezetőautók, amelyek után kettesével ismerkedünk majd az autóval. Felöltöm a versenygúnyát, bepréselem magam a kabinba, beszíjaznak, berakják a kormányt, és máris indíthatunk. Itt még nem spórolták ki az önindítót, nekem kell indítani. Gombnyomásra berobban a motor, amely hangra csöppet sem emlékeztet az utcai Clio hangjára. Őrület hangos, és a gázpedál legapróbb érintésére is azonnal ordítva reagál.
Ahogy mondták, az elindulás az egyik legszokatlanabb manőver, így elsőre majdnem le is fulladok. A személyzet egy tagja pedig kívülről mutatja, hogy magasabb fordulat kell, de talán nem is azzal, hanem a kuplungolással van a baj. Itt bizony stabil gáz mellett a fél bokszutcán keresztül kell csúsztatni, akkor lesz sima az indulás, nem kell attól tartani, hogy leégetjük.
Kigurulunk a bokszutcából és jó pár körön át egy Clio mögött próbálgatjuk az autót. Trabanttal is abszolválható háromperces köridőket megyünk, de nem is baj, kell pár kör ahhoz, hogy elhiggyem hogy itt vagyok, és hogy megszokjam a comboknak feszülő szekvenciális váltóbot használatát, amelyet főleg visszaváltásnál kell sűrűn kapcsolgatni.
Lemaradok, gyorsítgatok, és pár kör után kezdem érezni azt a mérhetetlen kanyarstabilitást, amit utcai autó sosem fog tudni. Ez viszont még vagy háromszor ilyen tempót elbírna. Szinte odakötöztek az üléshez, a testem mégis hánykolódik a kanyarokban, fékezésnél ráfeszülök az övre, pedig még csak próbálgatom az autót. Negyedóra után begurulunk, kipattanunk, irány a telemetria szoba.
Elemzés: padlógáz kell és erősebb fék
Miközben mi odakint köröztünk, a számítógépek jókora adathalmazt dolgoztak fel az autókból érkező jelek alapján és mire felérünk, már kinyomtatott papíron fogadnak a fordulatszámot, a sebességet, a gázpedálállást és a fékerőt ábrázoló grafikonok. Mivel be voltunk szorítva egy személyautó mögé, közel sem tökéletesek a görbék. A lényeg: nyugodtan nyomjunk padlógázt, a féket pedig tapossuk rendesen, ne csak simogassuk, és akkor rendben leszünk.
| Fizikoterápiás vizsgálat |
|
Ugyan mi közel sem aknáztuk ki az autókban rejlő lehetőségeket, egy igazi pilótára rendszeresen testsúlyának három-négyszerese nehezedik, és ezt bizony másfél órán át el kell tudni viselni. Azon kívül, hogy a tüdőnk ki akar szakadni egy-egy fékezéskor, a legnagyobb erőhatás a fejet éri, amelyet egy izmokban nem túl erős nyaknak kell megtartania a testünkön. Az orvosi ellenőrzések fontosságát hangsúlyozván kaptunk némi ízelítőt az orvosok munkájából is. Az orvosi szobába vonulva két perc alatt kiropogtatták az elmozdult csigolyáimat, majd azt kellett bizonyítani, hogy nyakból ellen tudok tartani a fejemet leszakítani készülő szakembernek. Mindenki megfelelt, a való életben nyilván nem így lett volna. |
Szabadon egy formautóban
Voltam már sok bemutatón, ezért is szokatlan, hogy egy újabb szájbarágós eligazítás során kiengednek a Hungaroringre a Formula Renault-val úgy, hogy mindössze a fékezési és kanyarodási pontokat jelző bóják vannak odakint, és úgy taposom a gázpedált, ahogyan nem szégyellem.
Utolsó előttiként engednek ki a bokszból, így miután a pályára jutok, néhány bátrabb versenyzőjelölt el is húz mellettem, én pedig szépen le is húzódok, ahogyan kell a kék zászlóra. Gyorsan sikerül felvenni a ritmust, nem hiába volt az a néhány rövidke verseny anno az Astra kupában és egyszer a Swift kupában is. A Formula Renault persze össze sem hasonlító ezekkel, de legalább merem nyomni neki a kanyarban is.
2:04-et nyomtam a Formula Renault-val, aztán lehalt
Rövid időn belül már az előttem lévőnek zászlóznak, ettől még jobban dagad a mellem. A célegyenes végén 220-ról fékezek egy emberes 60 kilós pedálerővel, kettesben fordulok, és így a második mért körben meg is futom életem legjobb körét a ringen. 2:04, ez nagyjából 25 másodperccel jobb, mint anno az Astrában, de érzem, ennél sokkal többet is tudok még. A sebességváltóhoz sokszor későn gyúltam, így többször a kanyarban értem el a maximális fordulatot, legközelebb itt majd korábban kell kapcsolnom, hogy jobb lehessek.
A harmadik tiszta körben úgy érzem, sikerül is korrigálni a hibákat, talán csak egyszer kapcsolok egyel kevesebbet vissza a kelleténél, de a rázókövön gyorsan átvágom magam és rájövök, nem is hiányzott az a kettes. Padlógáz, jön az elrontós kanyar a sikán után, hogy a követező jobbost már padlógázzal vehessem, de ekkor oltári csörömpölés hallatszik a motor felől. Hiába taposom a gázt, a motor elgyengül a kanyart még beveszem, de az autó lefullad, és muszáj félrehúzódnom.
Még próbálom újraindítani, mert tudom, ha nem megy, a többiekkel is kiszúrok, piros zászlóval kiintenek mindenkit. De a motor csak nem akar indulni, hiába ismételgetem, amit a fejembe vertek. Pár percig üldögélek, jön a rescue team és gyári emberek. Nekik sem megy, így kiszállok, és egy Twingóval vagyok kénytelen visszamenni a bokszba a jobb egyben.
A Renault elromlott, a Dacia működött
Szétforgattam egy versenyautót?
Kicsit szégyellem magam a többiek előtt, a renault-sok máris nyugtatnak és legyintenek. Menjünk a telemetria szobába, ott talán majd kiderül, mit rontottam el. Lehet, hogy egy rossz visszaváltás lett a veszte az autónak, mindjárt kiderül.
Kicsit várunk, majd jönnek az eredmények. Rossz visszaváltásról szó sincs, viszont úgy tűnik, megfőztem a motort, mert állandóan a leszabályzás előtti pillanatban váltottam. Egyszerűen nem bírta, túlmelegedett. Esküszöm, kettőnél többször nem éreztem, hogy nincs tovább és rángat leszabályzáson a motor, de ha állandóan így lett volna, akkor is furcsállnám a hibát. Személyautó mind bírta eddig az ilyesmit, igaz, azok mindig új darabok voltak. Egy versenyautótól mindenesetre fura, hogy nem bírja a fordulatot. Azért jó párszor bocsánatot kérek még, de mindig ugyanaz a válasz. „Egy percig se izgasd magad, nem az első és nem az utolsó vagy, akivel ilyesmi történik.”
A végére még egy dicséret is jutott. A görbéim az egyik legszebb ívet rajzolták a csapatban a papírosra, és bazi jó kört futhattam volna, ha kibírja a technika. A referenciaidő egyébként 1:52 volt.
| Batakoljunk – milyen a reflexed? |
|
Egy Forma-1-es pilótánál baromi fontosak a reflexek, így nem árt fejleszteni a képességet. Van is erre egy mókás játék, úgy hívják Batak. Ez egy egyszerű fémvázas szerkezet, amin különböző helyeken felvillanó gombokat kell ütögetni egy vaksötét szobában. Amint leütöttük az egyiket azonnal felvillan a másik. Feladat: 60 másodperc alatt minél többet lenyomni. Elsőre 70-et sikerült, majd másodszorra 83-at. Ha jól emlékszem, a totalcaros Vályi kollégának sikerült 93-ra feltornászni a számot. Az már szép eredmény, de azért elmondják, hogy egy versenyző 120-130-at is tud. |
A Forma-1 küszöbén
The show must go on, nincs idő szomorkodni, irány a másik szoba, ahol az F1-es indulási procedúrát magyarázzák. Van is egy fél kabin demonstrációs célból, ebbe egyesével belemászunk és megtanuljuk, mit hogyan kell. Két F1-es gép lesz odalent, az egyik V10-es, a másik V8-as. Kicsit különbözik a kettő.
A V8-ast stabil hétszázalékos gázpedálállásnál kell indítani, amit a kormányon lévő kijelző fog mutatni nekünk. Az indítást már nem mi csináljunk, hátulról egy rotációs kapának kinéző kütyüvel kurblizzák be a vasat. A V10-esnél nem kell gázt adni. Ha berobbant a motor, három gázfröccsel tisztítsuk ki a kipufogót, és mindjárt indulhatunk is.
Kis változtatás az eredeti F1-hez képest, hogy itt nem kézzel, hanem lábbal kell majd kuplungolni, igaz csak indulásnál és megállásnál, menet közben nem. Tehát kuplung be, a kormány jobb oldalán lévő füllel kettesbe kapcsolunk, majd hosszan csúsztatva ötezres fordulat környékén (1, maximum 2 zöld LED a kormányon) elindulunk. Utána semmi kuplung, csak erős fék és padlógáz lehet a pályán. Kiállásnál a clutch on tábla után megint kuplung, majd a fülke jobb oldalán lévő kapcsolóval tudjuk lekapcsolni a motort és boksz felétől szépen begurulunk. Nem tűnik túl bonyolultnak.
| Egy brutális kör a Mégane Trophyban |
|
Normál karosszériás autónak tűnik a Mégane Trophy, így utasként nem is reméltem sokat az autóztatástól, főleg nem az egy körtől. Pedig a versenyautónak semmi köze az utcai Mégane-hoz. Egy csővázas versenyautóról van szó, középmotorral, hátsókerék-hajtással és óriási fékekkel. Gyorsan kiderült, hogy erősen túlkormányzott szörnyetegről van szó, amelyik minden kanyarban erős ellenkormányzást kíván, ha úton szeretnék tartani. A 360 lóerős V6-os motor üvölt és baromi erős. Ennél is meglepőbb a fékhatás, a nem kellően megszorított biztonsági övnek hála minden féktávon tíz centit csúsztam előre az ülésben hiába kapaszkodtam, támaszkodtam teljes erőmből. Az autó 2 perc alatti időt tud a ringen, ez jól mutatja, mennyire vadállat. Örülök, hogy ebéd előtt próbáltuk. |
Mielőtt beültünk volna a létező legmodernebb versenyautóba, egy ebéddel nyugtatták a szervezők a kedélyeket, és egy igazi versenyautóban is kipróbálhattuk az üléspozíciót, miközben újra kikérdezték az indulásról és megállásról tanultakat. Majd újra oktatás, ahol harmadszor vagy negyedszer is a szánkba rágták a dolgokat.
Forma-1-est vezetek
Fél 3 van, mire elkezdődik a Forma-1-es vezetés, kereken 7 órája itt vagyunk a Hungaroringen, és végre eljött az idő, amiért jöttünk. Eddig nem akartak sem elijeszteni, se megfélemlíteni bennünket, csak a létező összes formában megpróbálták megtanítani nekünk, amire feltétlenül szükségünk van.
Most itt az idő, lehet bizonyítani, már a V10-es F1-es autóban ülök, egy hoszteszlány tartja a napernyőt felettem, és szerelők hada sürög-forog az autó körül. Hihetetlen érzés, hogy itt vagyok, pedig jó ideje tudom, hogy csak két kört tehetek meg bokszból indulva és oda érkezve, így egyetlen mért köröm sem lesz.
Az autóra amúgy is vigyázni kell, de a jócskán áthangolt és 11 ezernél leszabályozott motor valószínűleg bírja majd a terhelést, mert versenyeken 17 ezerig is pörgették ugyanezt a fajtát. Mindenesetre jobb az óvatosság.
Végeznek a motor hűtésével, előkerül a kapa, és a tükörből látom, hogy hátulról már indítják is az autót. Felordít a motor, és közben az egyik renault-s kolléga már a lábamat nyomkodja, így jelezvén hogy itt az ideje a három gázfröccsnek, ami kitisztítja a rendszert. Érdekes, hogy belülről közel sem olyan hangos az autó mint kívülről, de szívszorító a hang.
Ez bizony én vagyok
Kuplung kinyom, váltó kettesbe, fordulatszám egy zöld LED-nél. Intenek, mehetek, szépen kéne csúsztatni a kuplungot, de a pedál baromi kemény, így nem sikerül tökéletesen. Kicsit megtorpan az autó, de szerencsére nem fullad le. Egyedül robogok a bokszutca kijárata felé, a lámpa zöldet mutat, és padlógázon gyorsítani kezdek, miközben máris húzom ki a pálya szélére és fékezek, visszaváltok az első kanyarhoz. Gond nélkül megy, és innentől megint őrületes tempóban gyorsítok és olyat érzek, amit csak egy 180 lóerős sportmotoron éreztem egyszer korábban.
A gyorsulás frenetikus, biztosan mosolygok is sisak alatt, de máris jön a féktáv, ahol a karbonfékek máris harapnak, pedig közel sem taposom izomból. Korán is kezdtem, így a kanyarsebesség valószínűleg fele a versenytempóénak, de már ezt is nagyon élvezem, jöhet a jobbos az emelkedővel és a Mansell-kanyarral.
Az elmúlt fél percben hazugságnak éreztem, hogy könnyebb az F1-est vezetni a Formula Renault-nál, mivel a kormány tekerése komoly izommunkát igényel, de most amikor kapcsolgatok visszafelé, tényleg így érzem. Személyautóban ilyen gyorsan sosem kapcsol egyetlen váltó sem, a kuplungolás hiánya pedig tényleg pofonegyszerűvé teszi a dolgot.
A sikán előtt kiderül, hogy a Hungaroring is hullámos, ott is, ahol a másik formaautóban teljesen simának tűnt. A kanyarodás viszont még stabilabb az F1-essel, bár őszintén megmondom, fogalmam sincs mennyit bírna még tempóban. A kormányzás nehézsége továbbra is meglep, és az sem könnyíti a helyzetet, hogy a nagyobb íveken a kormány alja belekarcol a térdembe.
A kigyorsítások érzésre jól sikerülnek, óvatosan adagolom a gázt, de szigorúan padlózom, ahogyan tanultam, és legalább 3 zöld LED kigyulladása után kapcsolok csak magasabb fokozatba. Gyorsan elérem a célegyenes-ráfordítót, de itt megint túl óvatos vagyok, ennél többet is elbírna. Mindenesetre végigküldöm padlógázon a célegyenest, felkapcsolok hatodikba is, és a végére már érzem, hogy mozgatja a fejem a menetszél.
Majd megint hülye módjára, majdnem ott kezdek fékezni ahol egy személyautóval tenném. Egyszerűen nem hiszem el, hogy ekkora tempóról gyorsabban és rövidebb úton is meglehet állni, pedig igen, mert megint alig nyomom a féket is már túllassítottam magam.
Megint jönnek a már ismerős kanyarok, nem vállalok sokkal többet, mint az előbb, csak élvezem azt, amit soha többet nem fogok autóban. Sajnos minden eddiginél gyorsabban elérem a bokszutca bejáratát, visszarakom kettesbe, leheletfinom gázzal behajtok, majd a táblánál kuplung és motor kikapcs. Begurulok, a szerelők már bontják le a kocsit, kapcsolják az övem és viszik a kormányt. Nincs idő bámészkodni, jöhet a következő.
| Száguldás hármasban |
|
Mielőtt feleszmélnék, ülhetek is be a háromszemélyesre átalakított versenyautóba, ahol kicsit rémisztő helyen, az első és hátsó kerék között vár a hokedli. Kapaszkodó sehol, tartsam lent a kezem, jön a tanács és máris gurulunk. A sebesség innen is félelmetes, de ami ennél is elképesztőbb, hogy a gyári pilóta olyan féktávokat vesz, hogy összeszorul a gyomrom, miközben az öv összepréseli a tüdőmet. Gyorsan megértem, hogy miért ezt hagyták a végére, ha ezt előbb látom, biztosan többet kockáztatok. Futunk egy gyors kört, feleszmélni is alig van idő, de ennek is vége. |
Puhány voltam, de megcsináltam
A program hivatalos része a telemetria szobában végződik, ahol egyesével kielemzik, mit alkottunk az F1-essel. A görbék jól mutatják, hogy szégyellős voltam, mert alig nyomtam 9000 fölé a fordulatot, és ahogyan éreztem, a fékezés is kevés volt. A 30 kilóval lenyomott pedál pont a fele, mint amit a Formula Renault-ban produkáltam, de ott muszáj volt nagyot lassítani, mert jobban kihasználtam az autót. Végezetül egy dicséret is megillet: a gázpedált nagyon szépen adagoltam egészen a padlóig, gyönyörű görbék. Ennyi volt hát az F1-es karrier.
Még egy pohár Mumm pezsgő, öltözés, sütizés, és irány a busz. Eszméletlen nap volt, sosem felejtem el. Hogy lennék-e Forma-1-es versenyző? Naná, ezek után mindennél inkább!
