Idehaza – mióta teljesen legyalulták a szebb időket is látó autóipart – leginkább az olcsó, már meglévő autók alkatrészeiből épült minimálautók tudtak ideig-óráig sikeresekké válni. Kezdjük rögtön az egyik legismertebbel, a Pulival.
Puli
A Hódmezővásárhelyi Mezőgazdasági Gépgyártó Vállalat – Hódgép – nevéhez fűződik az elektromos-hajtású, Puli-nak keresztelt kisautó elkészítése. A leginkább városi használatra készített járgány többféle karosszéria-változatban került piacra, kétszemélyes kiskocsi, nyitott szabadidő-autó illetve kisteherautó is készült belőle.
Eleinte apró, nagyjából öt lóerős dízelmotor hajtotta, de később 7,4 kW-os villanymotoros változat is készült belőle, amit eredetileg tíz darab 6 V-os 240 amperórás Perion akksi táplált. Főbb alkatrészei pedig a piacon akkor kapható autókból – Škoda, Polski, Lada, Zuk – származott, a karosszéria pedig üvegszálas műanyagból készült. Utóbbiért még nívódíjjal is jutalmazták.
Mára már szinte teljesen eltűntek az utakról – bás sosem voltak sokan -, néhány alaposan átalakított példány még mindig tartja magát a temetőkben, mint csendes, bár cseppet sem elegáns – utolsó – úti társ. A Puli halálához az vezetett, hogy az egyedi gyártás miatt kétszer annyiba került, mint egy Lada.
Ugorjunk vissza egy kicsit az időben, hogy lássunk valamit a sikerekből is.
Csonka János
A magyar autógyártás Csonka János idejében volt a csúcson
A legelső, tényleg magyar autó Csonka János nevéhez fűződik. Az 1905 májusának végén elkészült járgány a Műegyetem kertjéből rögtön kétezer kilométeres tesztútra indult, ahol remekül helytállt. Motorja négyhengeres, négyütemű vízhűtéses kivitel volt, amelyhez sebességváltó is csatlakozott. Az Erdély, Felvidék és Alföld nehezen járható útjain 26 km/órás átlagsebességet sikerült vele elérni. A komoly raktérrel rendelkező automobil később a Postánál is nagy karriert futott be, ahol több évtizedes szolgálat várt rá és társaira.
A sikertörténet itt nagyjából véget is ér, jöjjenek hát a hamar elvérzett példányok.
Alma Cabrio
A Puli után ismét egy hazai, de már kétes minőségben összeszerelt barkácsmodell következik, amelynek a Trabant volt az alapja – a padlólemez, fékek, és a futó- és kormánymű – hajtásáról pedig a 128-as Fiat 47 lóerős motorja gondoskodott. A Pulihoz hasonlóan az Almát burkoló műanyag karosszériaelemeket is a forgalomban lévő, főként keleti típusok alkatrészeivel próbálták meg csinosítani, inkább kevesebb, mint több sikerrel.
Az Alma nyitott tetejű járgányával nem titkoltan az igénytelenebb piacokat célozták meg, de a kisipari gyártás miatt az ára irreális volt. Így nem is élt sokáig.
Pannon Puma?
Lassan három esztendeje maga Kóka János – az akkori Gazdasági és Közlekedési Miniszter – harangozta be nagy lendülettel a még itthon névtelen, bár már nem teljesen új, nagyjából tizennégy éves modellnek számító elektromos kisautót. A tervek szerint a forgalmazóknak kötelező lett volna napelemekkel táplált töltőállomásokat építeni, ahol a kisautó vásárlói ingyen tölthetnék fel a lemerült akksikat. Amúgy a 730 kilogrammos, közel négymillió forintos járgány hagyományos akkumulátorokkal, és 12 kW-os elektromos motorral 85-110 km-es hatótávot és igazán jól hangzó, 100-120 km/órás csúcssebességet lehet elérni. Környezetkímélő és igen gazdaságos – alig 380 forintba került volna 100km leautózása, ha beindult volna a székesfehérvári gyártósor. Persze nem indult.
Mi magyarok leginkább tanulmányautókban vagyunk erősek, ebből akadt jó pár az elmúlt évtizedekben. Nézzünk ezek közül is néhányat.
Frog
2001-ben megint egy inkább csak csinosítgatásnak nevezhető magyar fejlesztés bemutatására trombitálták össze a sajtót. Itt már a Kispolski volt a donor. A Frog névre hallgató, 2,5 méter hosszú, 1,55 méter széles kisautó karosszériája csővázből és üvegszál erősítésű műanyag karosszériával készült, így sikerült egy mázsát lefaragni a Polski tömegéből. A jövőbeli tervek között az is szerepelt, hogy a Fiat 126p hajtásláncát, futóművét jóval erősebb Suzuki alkatrészekre cseréljék. Természetesen ebből sem lett semmi, hiszen az akkori értéken hárommilliós ár ugyanolyan reménytelenül sok volt, mint a többi, megbukott sorstársé.
Solo
Ezt az igazán profi, formás jószágot a végére tartogattuk. Mi 2008-ban, a Párizsi Autószalonon találkoztunk a Solóval. Ez sem sorozatgyártású modell, csupán tanulmányautó, de legalább a komolyabb fajtából.
A 2001 óta 3-400 millió forintot felemésztő jármű menetdinamikai tesztjeit a Rábaringen végezték, amik után a tervező csapat számos változást tervez, köztük új elektromos vezérlést és erősebb motor is kerülhet a Solóba.
A Solo ígéretes darab, reméljük nem nyeli el a süllyesztő
Kis jóindulattal bevehetjük a sorba az Audi TT-t, a Suzuki Swiftet is, bár itt a magyaroknak csupán a munka piszkos része jut, a fejlesztéshez már nem sok közünk van. De kicsit ezek is a mi autóink.
