2009. július 1. óta nem szed gépjárműadót az állam az elektromos autók után
Miközben az autóiparban lassan minden a károsanyag-kibocsátás és a szén-dioxid-emisszió korlátozásáról illetve az elektromos hajtásról szól, hazánkban kevés az esély a rém drága villanyautók kibontakozására. De mégis mivel segíti a magyar állam a helyben zéró károsanyag-kibocsátású autók térnyerését? – kérdeztük az állam illetékeseitől.
Felvetéseinkre Magyar Alettától, a Nemzetgazdasági Minisztérium sajtóosztályának munkatársától érkeztek a válaszok, köszönjük a kollégáknak is a gyűjtőmunkát! Alább tehát a kormány hivatalos álláspontja rajzolódik ki ebben a közlekedés jövőjét meghatározó kérdésben.
Mennyivel olcsóbb árammal járni?
Aki szorgosan tanulmányozza a nagy autógyártók kísérleti fázisban lévő vagy a piaci bevezetés küszöbén álló elektromos autóit, elég hasonló fogyasztási értékekre bukkan. Gajdán Miklós, az autóMAGAZIN szerkesztője többféle prototípust és sorozatgyártásra érett elektromos autót is vezetett már. Tapasztalatai igazolják azt az ökölszabályt, miszerint az elektromos autók mozgatása mázsánként 1 kilowattóra áramot igényel 100 kilométeren.
Ebből kiindulva az 1,6 tonnás Nissan LEAF nagyjából 16 kWh árammal jut el 100 kilométerre, a Peugeot iOn pedig viszont csak 1120 kilós, ezért elég neki százon 11 kWh. Ezt kell beszorozni az aktuális áramdíjjal, ami mifelénk 45 forint kilowattóránként, tehát a LEAF 2,1 liter benzin árából mozog, az i-MIEV, a C-Zero és az iOn 495 forintos áramdíja 1,4 liter benzinnek felel meg százon.
A hibridnek jó, az elektromosnak kevés
Októberben indul a Mitsubishi i-MIEV gyártása, az autó év végén, jövő év elején ér ide
Jó ideje egységesen 190 ezer forintos regisztrációs adó érvényes a kevésbé környezetszennyező új autók közül a hibridekre és az elektromos autókra.
Egy V6-os Lexus esetében ezen hárommillió forintot is lehet fogni, mivel a jogszabály nem tesz különbséget a hibridek között a belső égésű motor mérete alapján.
Ugyanez a szabályozás az elektromos autók elterjedését nem segíti, mert a Nissan LEAF használati értékével összevethető, hasonló teljesítményű és szintén ötajtós Renault Mégane 1,5 dCi árában 361 ezer Ft a regadó. A külföldön benzinmotorosként is kapható Mitsubishi i tétele 250 ezer forint volna.
Nem lesz tömeges az érdeklődés az elektromos autók iránt. A képen egy Chevrolet Volt
Nincs fajsúlyos adókedvezmény, nem lesz elég gyorstöltő: a Renault nem hozza be elektromos autóit, köztük a Fluence és a Kangoo Z.E.-t
A regadó-kedvezmény azért nem hatásos, mert tonnányi akkumulátorok nélkül a jelenleg szériaérett akkutechnikával legfeljebb kis és kompakt autók mozgatása oldható meg a minimálisan szükséges 100-150 km hatótávolsággal.
Kérdés, hogy a magyar állam milyen szubvenciókkal támogatja a városok levegőjét kímélő és csendes működésük miatt a közlekedés rettenetes zajterhelését is csökkentő elektromos autók elterjedését?
Áfamentesség: na, azt azért nem
Az igazán nagy falat az áfamentesség volna, mert ez az adónem 25 százalékkal megnöveli az autók nettó árát. Ilyen mértékű adókedvezményt azonban a jövőben sem tervez bevezetni a Fidesz-KDNP-kormány.
Az áfamentesség nagy falat volna, de nem tervezi a kormány
A helyben zéró légszennyezésű autók tulajdonosai több kisebb kedvezménynek örvendhetnek.
A kizárólag elektromos hajtómotorral ellátott személygépkocsik után nem kell cégautóadót, 2009. július 1. óta pedig nem kell gépjárműadót sem fizetni.
Adómentesség és olcsóbb átírás
Az elektromos autók illetékkedvezményben is részesülnek, mert a hajtómotor teljesítményének minden megkezdett 1 kW-ja után – a 2009. év előtti 800 Ft helyett – 400 Ft a vagyonszerzési illeték mértéke.
Nem nyílik meg a buszsáv az elektromos autók előtt
A minisztériumokat konfrontáltuk néhány jutalomfalat-ötlettel, amivel az állam meggyorsítja a kevésbé környezetszennyező autóval mozgók életét. Ha már egy igazán nagy ösztönző, az autót 25 százalékkal megdrágító áfa nem fog ugorni.
Buszsáv: nem nyert
Egy gazdagon felszerelt dízel Audi A4 helyett könnyebb volna egy Nissan LEAF-et választani, ha az egyre dagadó fizetőövezetekben lepattanna a szélvédőről a parkoló-ellenőr, esetleg a buszsáv sem volna tiltott gyümölcs, ha már hangtalanul és bűzmentesen robogunk. (Egyébként a buszsávba a legalább négy emberrel mozgó sima személyautókat is beengednénk. Máris felgyorsulna a közlekedés, működne a stopolás a megállókban és talán új barátságok születnének. Világbéke!)
Már van ára a Citroën C-Zerónak, a 29 055 euróból áfával, regadóval bő tízmillió forint jön ki. Nagy előnye, hogy épp ott nem szennyez, ahol élünk
Országos szabályozás nincs az ingyenes parkolásra a fizetőövezetekben
Felvetéseink megvalósulására nincs sok remény. „A környezetkímélő járművek részarányának támogatandó növekedése leginkább nem közlekedésszabályozási eszközökkel, hanem más kormányzati ösztönzőkkel képzelhető el (pl. adóztatás) – válaszolták a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium munkatársai.
Ingyen parkolás: döntse el az önkormányzat
A parkolási díjak el nem engedését sajátos logika mentén indokolták: „Mivel egy álló jármű semmilyen motorkonstrukció, meghajtási mód esetén nem szennyez, a várakozási célú úthasználat díja és a kibocsátási jellemzők között nincs közvetlen kapcsolat.” Ez tényleg így van, de ez a gépezet egy jellegzetesen önjáró eszköz, afféle automobil, amelynek feladata a helyváltoztatás.
Gyorstöltővel fél óra, 220-ról 6-8 óra egy akkutöltés
Arra azonban van lehetőség, hogy az országosan egységes keretszabályokon belül az önkormányzat helyi rendeletben kedvezményes tarifát állapítson meg környezetvédelmi alapon, mint Hódmezővásárhelyen.
A buszsáv marad a közösségi közlekedésé, az autóbuszsávban ezen felül továbbra is csak a megkülönböztető jelzést használó járművek, a kukásautók, továbbá a jelentős sebességkülönbség miatt a buszok forgalmát nem akadályozó motorkerékpárok, segédmotoros kerékpárok közlekedhetnek.
A Renault és a Nissan nem
Fajsúlyos támogatások híján Magyarország aligha lesz a tömeges villanyautózás hona, az épkézláb, rövid időn belül piacra dobható elektromos autók gyártói közül többen sem hozzák be az új technikát.
A Renault importőrénél a jövő év második felében döntenek az elektromos Kangoo és főleg a Fluence hazai bevezetéséről, de érkezésükre nincs sok esély. A Renault megcsinálta az autót, de csak ott fogja bevezetni, ahol ezt a várhatóan kiépülő gyorstöltő-hálózat és az állami adókedvezmények értelmessé teszik.
Kár a Fluence EV-ért, utóbbi volna az egyetlen villanymotoros személyautó családi használatra is alkalmas csomagtérrel. A Nissan hasonlóan döntött, a LEAF is határainkon kívül reked.
A Citroën, a Mitsubishi és a Peugeot igen
Jobb a helyzet a szintén nagyon ígéretes Mitsubishi i-MIEV és testvérei esetében. A Mitsubishi gyártása októberben kezdődik Japánban, a vezérképviselet tájékoztatása szerint az autó decemberben vagy januárban jön, mutatóba itthon is lesz belőle néhány példány.
Sokkal hatékonyabban élnek a testvérmodellekben rejlő lehetőségekkel a francia márkák. A Citroën C-Zerót és a Peugeot iOnt már láttuk illetve vezettük, mindkettő kapható lesz Magyarországon is, persze nem úgy és főleg nem annyiért, mint egy 207-es.
A Citroën a Mitsubishihez hasonlóan értékesíti az autót, a Peugeot lízingkonstrukcióban, havi használati díj fejében forgalmazza az iOnt. Az árakról még nem tudni véglegeset, de bárhogy számolunk, az innovatív kisautók ára tízmillió forint körül lesz.
