12,8 centivel hosszabb a BMW, amely megnőtt a modellváltással
Nálunk a burjánzó korrupció és ügyeskedés miatt a helyzet nem egyértelmű, de egy normális társadalomban a többségnek kemény munkával kell megteremtenie a luxus feltételeit. Luxus az, ha a szükségesnél és bőven elég jónál szebbet, előkelőbbet választunk, amit az autók között is el lehet játszani.
Tömeggyártmány vagy prémiumtermék?
Mivel a kis és olcsó modelleknek általában nincs konkurense a prémiumtermékek között, ezért a középméretű szabadidő-autók közül néztük meg egy Renault Koleos és egy BMW X3 példáján, miben kap többet és többet kap-e egyáltalán a sokkal drágább BMW tulaja?
| Adatok | BMW X3 xDrive20d | Renault Koleos 2,0 dCi* |
| Forgalombahelyezés hazánkban, 2009-2010** | 117+41 db | 81+43 db |
| Teljesítmény/nyomaték | 184 LE / 380 Nm | 175 LE / 360 Nm |
| Gyorsulás (0-100 km/h)/végsebesség | 8,5s / 210 km/h | 9,9s / 189 km/h |
| Méretek (HxSzxM)/tengelytáv (mm) | 4648x1881x1661/2810 | 4520x1855x1710/2690 |
| Átlagfogyasztás/CO2 emisszió | 5,6 l/100 km és 147 g/km | 7,5 l/100 km és 197 g/km |
| Listaár | 11 798 000 Ft | 9 010 000 Ft |
*Exception kivitelben
**Forrás: JATO Dynamics
A modellváltással 7,9 centit nőtt a BMW, de aki szerint a 12,8 centis hosszkülönbség miatt nincsenek egy kategóriában, az gondoljon a Golf VI és a J Astra közötti bő húsz centire és hallgasson bölcsen.
Tágasabb a BMW, ötletesebb a Renault
Hátul kicsit tágasabb a hely a BMW-ben, de jelentős különbség inkább a csomagtér nagyságában van a bajor autó javára.
A szűkebb teret a Renault sokkal jobb variálhatósággal ellensúlyozza, hátsó üléstámlái több fokozatban állíthatóak és szörföt, létrát, vagy bármi mást szállítva jól jön az anyósülés előrehajtható támlája.
Harmonikusabb, nyugodtabb a BMW belső tere
Minőségérzetben a Renault is jó, szép erezetű, puha műanyagjai a BMW-el összevetve sem szegényesek. Mégis kicsit körúti az összkép a középkonzol bazári karbonimitációja miatt, míg az X3 kiegyensúlyozottságot áraszt letisztult felületeivel és narancssárga fényeivel.
Elölről hátra vagy hátulról előre?
Nincs nagy különbség a hajtásláncban, mindkettőben lamellás tengelykapcsoló helyettesíti a középső differenciálművet és változtatja a nyomatékelosztást a tengelyek között. A Koleos elölről hajt hátra, a BMW pedig fordítva, itt alapjában véve a hátsókerék-hajtáshoz csatlakozik az elsőké, ami jól látszik a tököli havas videón: gázra a hátsó kerekek hamarabb kipörögnek, mint az elsők.
Lamellás kuplung küldi hátra a motor erejét, ha szükség van rá
A Renault futóműve és hajtása a Nissan X-Trailé, az egész autó fejlesztésébe alaposan beszállt a Nissan, gyártását pedig a testvérmodell QM5-tel együtt a Samsung végzi Dél-Koreában. A Renault-ban is elektronika vezérli az erőelosztást, ami az ESP jeleire is változhat, nem csak a kerékkipörgés miatt.
Terepre inkább a Koleos, még inkább egyik sem
Mindkét modellben van lejtmenetvezérlés, ami automatikus fékezéssel tart egy fix tempót, a Renault-ban akár tolatás közben is. Terepre nemigen tévednek ezek az autók, de ilyenkor jól jöhet a Koleosban egy gombnyomásra fix 50:50-es erőelosztásra zárható hajtás.
Rendkívüli biztonságérzetet nyújt azt X3 rossz útviszonyok között
Persze most biztos sokan felhördülnek, hogy egy BMW-nek egy Renault akkor sem lesz ellenfele, ha terepen és aszfalton az X3-mal nagyjából ugyanazt lehet megcsinálni, mint a Koleos-szal.
Ugyanaz, de nem ugyanúgy
Ebben van valami, mert ugyanazt meg lehet vele csinálni, de nem ugyanúgy. Nem kidobott pénz az X3-ért és a Koleosban alapáras tengernyi extráért kifizetett vagyon. A francia-dél-koreai autóból egészen addig nem hiányzik semmi, amíg az X3-mal végig nem hajtunk ugyanott.
A BMW tud valamit az autók hangolásáról, amit mások nem. Az X3-ast sokkal jobb vezetni, precíz kormányzása és agilitása akkor is átjön, ha csak ki kell állni vele a garázsból. Az új X3 überelhetetlen biztonságérzetet árasztott havas utakon, olyan tartalékai vannak, amit nemcsak a Koleos nem tud megközelíteni.
Mindkét motor erős és dízelhez mérten kulturált is, 8-9 literes vegyes fogyasztással
184 lóerőt és 380 Nm-t ad le a BMW négyhengeres dízelje
A két motor között nincs döntő különbség, mert a kétliteres dízelek között ma a Renault és a BMW motorja nagyjából a legjobb.
A franciák hagyományosan nagyon értenek a dízelekhez, a Koleos kulturált és erős motorja gyakorlatilag egyenrangú a BMW-vel, hiába van papíron némi hátrányban.
De ez csak kézi váltóval igaz. Automatát rendelni eleve csak a 150 lóerős verzióhoz lehet, a dCi 175-höz nem, és az ellenfél a ZF-nél gyártott nyolcfokozatú szerkezet, aminél jobb automata váltót én még sosem láttam.
Ki kér felárat a lehajtható üléstámláért?
12 millióért feleannyi extra sincs benne, mint a Renault-ban kilencért
A BMW-hez szinte mindent külön kell megvenni, amit az Exception kivitelben a Renault alapáron ad. Legalább nem műanyag kormánnyal szállítják az autót, ám így is kiábrándító a BMW felszereltségi politikája.
Szégyen a lehajtható hátsó ülésért kért felár vagy az a tény, hogy hajlandóak bőrkárpittal, de ülésfűtés nélkül legyártani egy ilyen nívójú autót, ha a kuncsaft vagy az értékesítő elmulasztja beikszelni ezt a 108 ezer forintos tételt az 525 400 forintos bőrhuzat mellé.
Nem az a baj, hogy az egyébként hátra is megrendelhető ülésfűtésen pluszban akarnak keresni, mert a profitnak örülnek a részvényesek, csak legyen inkább kötelezően rendelendő extra. De amíg az ügyfelek ezt lenyelték és szépen tejeltek, a Mercedes-Benz is négyfokozatú kézi váltóval árulta a W124-est.
Néhány, az Exception felszereltségű Koleosban széria extra felára az X3-hoz:
18 collos könnyűfém felni: 364 800 Ft
Bi-xenon fényszóró: 224 800 Ft
Elektrokróm belső visszapillantó 52 600 Ft
Lehajtható hátsó üléstámlák: 58 400 Ft
Ülésfűtés elöl: 108 000 Ft
Bőrkárpit: 525 400 Ft
Esőérzékelő és aut. lámpabekapcsolás : 38 000 Ft
Hightechben elhúz a BMW
Más a helyzet a nagypályás és hightech extrákkal, itt nagyon látni, mi a különbség a tömeggyártók és a prémiummárkák között. A Koleoshoz a világ minden kincséért sincs automatikusan fékező távolságtartó radar, szó sincs ötféle bőrkárpitról, fűthető kormánykerékről vagy adaptív lengéscsillapításról és hiányzik a BMW-hez kapott stop-start-rendszer is, hogy a motor legalább lámpánál állva ne szennyezze a környezetet.
Csak a BMW-hez kapható fedélzeti internetelérés, ami a 630 400 forintos, tévével dúsított, nagyképernyős navigációsrendszer mellé csupán 30 ezer forintba kerül.
Eltűnőben a prémiummárkák fölénye
Ésszerűségi alapon a tömeggyártmány veri a hasonló méretű prémiumterméket, mert az utóbbi 10-15 évben a prémiummárkák technológia fölényéből, biztonságából, belső terük igényességéből vagy jobb zajkomfortjából nagyon sokat behoztak az átlagautók.
Kézi váltóval 150 vagy 175, automatával 150 lóerős a 2,0 dCi
Ezzel együtt, ha tehetném, talán én is megajándékoznám magam az elegánsabb márkával. Egy BMW erősebb az autóvásárlás puha, de döntő faktoraiban, amilyen az arculat, az autóval keltett benyomás vagy a design.
Sivár volna az ésszerű világ, tele Transit Connecttel
Talán még az autósport-sikerek is több embernek ugranak be a BMW-ről, pedig a túraautózást messze nem jegyzik olyan magasan, mint a Forma-1-et, ahonnan a BMW elkullogott és sem a futamgyőzelmek, sem a világbajnoki címek számában nem ér a Renault nyomába.
Szerencse, hogy az autókhoz érzelmileg is lehet viszonyulni, különben a világ csak az árukhoz képest legmagasabb használati értéket nyújtó autókból állna és a hétszemélyes FIAT Doblo vagy a még szenvtelenebb Transit Connect egyetlen ellenfele a Dacia Logan MCV volna. Mázli, hogy az emberek szeretnek ésszerűtlen döntéseket hozni.
