80 éve történt
A DuPont Motors által indított autó az ígéretes 19. helyről rajtolt az 1930-as futamon, ám a 22. körben egy baleset miatt a verseny feladására kényszerültek
Nem tudom, miért volt akkora szenzáció, hogy senki nem vesztette életét az 1930-as indianapolisi ötszáz mérföldes futamon, de az alábbi hír leginkább erre van kihegyezve. A legendás verseny idén ünnepli századik születésnapját. Ezalatt tizennégy versenyző hunyt el a pályán bekövetkezett balesetek következtében.
Az 1909-ben épült pálya felszíne kátránnyal és kaviccsal volt leszórva, ezért még annak az évnek őszén felújításra került a fokozott balesetveszély miatt. 3,2 millió téglával burkolták, amely folyamatosan adta át a helyét az aszfaltnak. 1961 októbere óta már csak egy alig méteres szélességű darab őrzi az emlékét; ez a célvonal.
Indianapolis, 1930. május 30.
„Az indianapolisi ötszáz mérföldes automobil-nagydijért 38 versenyző indult 165.000 néző jelenlétében. A verseny elején számos baleset történt. Egy automobil, amelyben két pittsburgi versenyző ült, a falnak nekiszaladt és összetört. Két automobil nagy sebességgel összeütközött, négy másik automobil a pálya különböző pontjain felfordult.
Csodálatoskép e balesetekben egyetlen ember sem vesztette életét. Az utolsó órában érkező jelentés szerint a két Marshall testvér automobilja egy falnak ütközött és összetört. A két testvér sulyosan megsebesült.”
64 éve történt
Kicsit magyar narancs jellegű a történet, ennek ellenére az angolok nagyon büszkék voltak az első olyan autóra, amelyet a második világháborút befejezően hoztak létre. Tökéletesen látható, hogy az amerikai mintát követte a Standard Motor Company terméke. Egyesek azonban még azt is a szemükre vetették, hogy a Pobeda is befolyásolta a formatervezőket.
Úgy tűnik, hogy ez különösebben nem érdekelte a vásárlókat, mert az 1953-ig gyártott első generációból csaknem 185 000 darabot adtak el.
Az autót egy 2088 köbcentiméteres négyhengeres motor hajtotta. Százra 21,5 másodperc alatt gyorsult, a fogyasztása pedig 13 liter alatt maradt. Érdekes, hogy a mai kompakt autókéval ugyan megegyezik a hossza – 4216 mm -, ám a tengelytáv csaknem harminc centivel rövidebb (2388 mm).
A Vanguard modell pályafutása 1963-ban ért véget.
Standard Vanguard
„Londonban csütörtökön mutatták be a Standard Vanguard 1. uj angol gépkocsit, amelyet az amerikai luxuskocsik mintájára készitenek és 1948. január 1-én hoznak forgalomba. A gépkocsi maximális óránkénti sebessége 75 mérföld, vagyis mintegy 125 kilóméter. Ára 400 font. A Standard-Motor Company heti ötezer ilyen gépkocsit fog előállitani.”
20 éve történt
A Daihatsu neve nekem egyet jelent az Applause-zal. Hiába van ott a jó kis turbómotorral is gyártott Charade, a vérbeli terepjáró Rocky, nekem mégis a négyajtósnak látszó ötajtós Applause az igazi Daihatsu.
Az 1989-ben bemutatott modell praktikus jelenség volt, mégsem tudott nagyot szakítani. Nálunk három változatban lehetett elérni; az alapfelszereltségű Li 90 lóerős motort kapott, meg nyitható ajtókat és forgatható kormányt.
Említésre méltó extrákért az Xi változatot kellett megvenni. Ez már 105 lóerős volt, 9,8 másodperces százas gyorsulással. Ebben már elektromosan állítható és fűthető tükrök, első elektromos ablakemelők, központi zár, szervokormány, osztottan dönthető hátsó ülés és hátsó fejtámlák is voltak.
A Zi jelzésű Applause pedig négykerék-hajtást kapott.
Elterjedni azonban mégsem tudott. Se itthon, se külföldön. 1993-ban és 1997-ben is átesett ugyan egy-egy módosításon, de alapjaiban nem változott meg az autó. Jól jelzi az érdektelenséget, hogy a második ráncfelvarrás után már nem is forgalmazták Európában az autót. Még három évig agonizált a modell, aztán utód nélkül szépen eltűnt.
Aki birtokolt egy ilyet, általában szép emlékeket őriz magában. Egy barátom nemrég adta el az 1992-es évjáratú Applause-át, amelyben több, mint 200 000 kilométer volt. Így gondol rá vissza:
„Szerettem, hogy jól ment, ha nyomtam a pedált. Nem szerettem, hogy egyre többet nyekergett, morgott, ropogott, sivított, prüszkölt, és akkor drága cuccokkal kellett szeretgetni, szerelgetni. Szerettem, hogy a nyáron még elment Szófiába és felmászott 1700 méter magasba is. Még jobban szerettem, hogy vissza is hozott onnan.
Nem szerettem, hogy folyton itatni kellett, és törölgetni az orrát; három hűtő lyukadt ki rajta a négy év alatt. Szerettem, hogy öregautós csóró benyomást és részvétet keltett a hatósági személyekben. Nem szerettem, hogy mindig utoljára láttam meg a parkolóban, mert olyan alacsony volt. Szerettem, hogy jól lehetett pakolni bele. Nem szerettem, hogy a rendszeres odafigyelés ellenére hengerfejes lett, és ezt nem is tudtam megbocsátani neki, és akkor megváltunk egymástól. Első saját autónak egészen jó volt 50 ezer km-re. Ilyen volt.”
Innen látni, hogy pehelysúlyú az autó. Mindössze 930 kg a menetkész tömege
„A Hungária Biztosító Rt. az Autó-Motor Szerkesztőségével közösen pályázatot hirdetett „Magyarország legjobb autóvezetője” cím elnyeréséért.
A pályázati feltételekről a szerdán tartott sajtótájékoztatón a szervezők elmondták: az akció célja elsősorban a figyelmetlenségből, az autózási ismeretek hiányából adódó balesetek, károk csökkentése.
Éppen ezért a pályázat költségeinek döntő részét a biztosító állja, hiszen érdeke, hogy minden eszközzel igyekezzen a baleseteket megelőzni. Ennek kapcsán elmondták, hogy a benzinárba beépített literenkénti 1 forint 20 fillér már régen nem fedezi a felelősségi károkat, igaz, ebből a biztosítónak anyagi hátránya nincs, hiszen a különbözetet a költségvetés állta mindeddig.
Ma már azonban veszteséges a Casco-biztosítás is, a Hungária az elmúlt évben 2 milliárd forintot fizetett rá a szerződésekre. Úgy gondolják, hogy a pályázaton indulók a győzelem reményében alaposan felfrissítik elméleti és gyakorlati tudásukat, s ez a későbbiekben a közútakon tanúsított magatartásukon is meglátszik majd.
Egy prospektus részlete: praktikus a nagy ötödik ajtó és a variálható utastér
