78 éve történt
Stílusosan indultak munkába a betörők, ám ugyanakkor eszetlenül is, hiszen éjszaka kevés feltűnőbb dolog van egy rendőr számára, mint egy világítás nélkül közlekedő autó.
De miért álltak a rendőrök a közeledő Mercedes elé?
Világítás nélkül suhant a Mercedes az éjszakában
Nem mai hírek
Nem, nem kerültünk időviharba. Csupán úgy gondoljuk, hogy jópofa dolog visszanézni, milyen dolgok estek meg az elmúlt száz évben az autózás történetében. És az MTI Sajtóadatbankjának (szerkesztőségi munkanéven csak MTI Classic) hála ezt meg is tehetjük. Szemezgetünk a régmúlt hírei között, az arra érdemeseket – érdekeseket, furcsákat, meghökkentőket – pedig Önök elé tárjuk.
Rheda, 1932. szeptember 10.
„Szombaton hajnalban egy lámpa nélkül haladó személyautó elütött két rendőrt. Az egyik meghalt, mig a másik megsérült. Az autó utasai betörők voltak, akik a környéken különböző lopásokat követtek el. Az autót – nagy Mercedes-Limousinet – ma reggel Rheda közelében gazdátlanul találták. Az elgázolt rendőrt az autó mintegy 60 méteren keresztül magával hurcolta.”
63 éve történt
A Mercedes-Benz termékeit a pápákon kívül más hatalmasságok is kedvelték. Köztük olyanok, akik nem a világ jobbá tételéért munkálkodtak. Hitler mellett Göring is Mercedesben utazott. Autói egyedi darabok voltak, csodájára is jártak az emberek a brit katonák által szerzett hadizsákmánynak.
London, 1948. február 27.
„Göring „óriásautója” hat pennyért ma megtekinthető a londoni King Road egyik áruházában. A göring külön kérésére épitett Mercedes kocsi teljesen golyóálló, még géppuskatüzet sem enged át ablakán, sőt kézigránátok ellen is védett. Az óriásautónak akkora motorja van, mint egy londoni 56 személyes autobusznak, podgyásztartója pedig por- és vizmentes, négy börönd fér el benne és egy „különleges tisztálkodási alkalmatosság.” Az autó belsejében a bélés alatt titkos, de azonnal hozzáférhető revolvertartó és több revolver.
Göring hires autóját brit katonák zsákmányolták egy schloswig-holsteini nagy autóraktárból. Az angol cég eladásra kinálja az óriásautót, eddig azonban még senkisem jelentkezett megvételére, mivel annyit fogyaszt, mint négy legnagyobb tipusu Rolls-Royce kocsi együttesen, és hatalmas arányai miatt akadályozná a londoni forgalmat. Valószinü, hogy egy angliai parkba kerül, ahol néhány pennyért utazhatnak majd rajta a szórakozni vágyók.”
20 éve történt
A Volkswagen első lépése a Favorit óvatos frissítése volt
Két évtizeddel ezelőtt a nagy autógyárak Kelet-Európa felé nyitottak, a frissen „felszabadult” országok ugyanis új, hatalmas piacot jelentettek számukra. Ehhez legtöbben azt az eszközt választották, hogy a gyártást a keleti blokk országaiba vitték. Így került hozzánk a kilencvenes évek elején az Astra és a Swift is. A számításuk be is jött, mert másként sohasem futott volna nálunk ennyi belőlük.
Máshol a már létező autógyárakban szereztek befolyást és modernizálták a modelleket. A csehek szerencséje, hogy a Škodát a Volkswagen szerezte meg, mert a nagy ellenlábas, a Renault a Twingo gyártását szerette volna Mlada Boleslav-ba helyezni.
Az Opel eredetileg a már kifutóban lévő Kadettet akarta Szentgotthárdon gyártani
„A nyugati autógyárak – élükön a Volkswagennel és a Fiattal – éles versenyben állnak egymással a 420 milliós potenciális piacért, amelyet a Szovjetunió és a kelet-európai országok jelentenek. Szakértők számításai szerint az elkövetkező tíz évben megkétszereződik a kereslet a gépkocsik piacán Európa keleti felében, miközben a földrész nyugati részén a piac már-már túltelített.
A Szovjetunióban, Csehszlovákiában, Magyarországon, Lengyelországban, Romániában és Bulgáriában jelenleg minden 12 fogyasztó közül egynek van autója, míg a nyugati országokban minden három közül egynek.
A legnagyobb európai autógyár, a német VW az utóbbi hetekben sikerrel tört be erre a piacra, egymás után vetve meg a lábát a legjelentősebb kelet-európai autógyárakban: a csehszlovák Skodánál és a pozsonyi BAZ-nál. A német cég kész 11,5-12,5 milliárd márkát befektetni az ezredfordulóig ebbe a két gyárba, amelyeket hozzáértők a kelet-európai autóipar élvonalába sorolnak.
A VW két félelmetes riválisát győzte le: a francia Renault-t (amely érdeklődést mutatott a Skodával való együttműködés iránt) és az amerikai General Motors-t (amely készen állt 400 millió dollárt beruházni, hogy Szlovákiában sebességváltókat gyártsanak az Opelek számára; az Opel az amerikai General Motors németországi leányvállalata).
1991 őszén a gyár közölte, hogy legújabb modelljét, az Astrát fogják Magyarországon gyártani
Az olasz Fiat elsősorban Lengyelországra összpontosít. A minap szándéknyilatkozatot írt alá a lengyel kormánnyal az FSM és az FSO gyárak átépítéséről, korszerűsítéséről és fejlesztéséről. Ezt a projectet közösen finanszírozza az olasz cég, a varsói kormány és az International Finance Corp. nevű nemzetközi pénzügyi csoport. Az együttműködés keretében összesen 4 milliárd márka beruházását irányozták elő.
Ennek révén az olaszok kifejleszthetik Lengyelországban a Micro modell gyártókapacitását: ebből a típusból 1993-ig 240 ezret állítanak elő a Bielsko Biala-i gyárban. Ezzel párhuzamosan a Fiat tárgyalásokat folytat az FSO-val is arról, hogy a lengyelek olasz licence alapján 150 ezer Fiat Tipót állíthassanak elő (ez a modell váltaná fel a Fiat 125-ösöket).
A Fiat tavaly felajánlotta: 15 év alatt 2 milliárd dolláros beruházással segíti elő a lengyel autóipar szerkezeti átalakítását és fejlesztését.
Az amerikai óriásvállalatok, a GM és a Ford eddig kevesebb szerencsével jártak Kelet-európában. A GM nem tudta elérni, hogy a Skoda és a BAZ bevegye társnak, de Magyarországon a Rába kamiongyárral szerződést kötött évi 200 ezer Opel-motor gyártásáról és 15 ezer Opel Kadett összeszereléséről.
A Ford kisebb, 80 millió dolláros beruházással van jelen Magyarországon, és egyelőre szándékosan távol tartja magát a kelet-európai piactól. A detroiti gyár túl nagynak tartja a kockázatot: a recesszió, az életszínvonal romlása az egész térségben, a fogyatékos infrastruktúra és a középszerű gazdaságirányítás a Ford szerint kioltja a perspektivikus piac és az olcsó munkaerő kínálta előnyöket.
A japán autógyártók közül egyedül a Suzuki van jelen: 140 millió dollár értékben Esztergomban, a Duna partján épít összeszerelő üzemet, amely 1992 közepétől évi 15 ezer gépkocsit fog kibocsátani.
Ezt a termelőkapacitást fokozatosan 100 ezerre futtatják fel a későbbiekben. A Toyota, a Nissan és a többi nagy japán cég pillanatnyilag Európa nyugati felét részesíti előnyben; ott akarják bebiztosítani magukat, mielőtt Keletre merészkednének.
A többi európai autógyár – a francia Renault és Peugeot, a német BMW és a Daimler-Benz, a svéd Volvo és a Saab – érdeklődést mutat az új kelet-európai piac iránt, de egyelőre nem szánta el magát komolyabb beruházásra ezekben az országokban.”
