Nem élnek nagy lábon: a C4 16, a Prius 15 colos felnivel hozza a legalacsonyabb gyári átlagfogyasztást
Olyan kegyetlen ketrecharcra kényszerítettük szegény tartósteszt-autónkat, a Toyota Priust, hogy a TASZ már-már tiltakozó menetet szervezett ellenünk az Andrássy útra. A bő 14 mázsás, szívó benzinmotoros hibridautót egy ultratakarékosnak mondott, gyengébb, könnyebb robotváltós turbódízellel eresztettük össze. Nem volt kétséges a teszt kimenetele, tulajdonképpen csak arra voltunk kíváncsiak, mennyivel veszít a Prius. No de aztán… De ne szaladjunk ennyire előre!
A fekete sarokban: Citroën C4 1.6 e-HDI
Sokáig tűnődtünk, mi lehet alkalmas vetélytársa a Priusnak. Nem volt egyszerű dolgunk: automata dízel kell, 140 lóerő alatt; ritkán rendelnek ilyen az importőrök tesztautónak.
e-HDi: erős túlzás a mikrohibrid
Új stop-start-rendszert vezet be a Citroën e-HDi néven. Egyelőre a C4 Picassóban is csak az 1,6-os dízelhez rendelhető a rendszer, amely kényszerházasságban van a robotizáltnak hívott MCP-6 automatával. Ez egy automata kapcsolásra képessé tett kézi váltó, akárcsak a FIAT vagy az Opel (Easytronic) megoldása.
Az e-HDi elemei: 1. Indítóáram-növelő rendszer 1a. Teljesítményelektronika 1b. 5 V-os kondenzátor 2. Akkumulátor 70 aH, 12 V, 3. Vezérlő elektronika 4. Indítómotor-generátor 5. dízelmotor
A Peugeot 308-ban is megjelenő stop-start-rendszer 0,4 s alatt indítja újra a motort. Érzésre gyorsabban és puhábban dolgozik, mint a konkurensek, ideértve a Mazda i-Stopját is. A generátor szolgál indítómotorként is, a bordázott ékszíjjal rántja be a dízelmotort. A szerkezetet 600 ezer indításra méretezték, míg a normál önindítókat nagyjából 50 ezerre.
A gyakori újraindítás áramigényét a felitatott elektrolitos (tévedésből zselésnek hívott) akkumulátor mellett egy kondenzátor (töltéstároló) elégíti ki. A sűrű leállítások miatt a turbófeltöltő hűtése hatékonyabb a nem e-HDi dízelekénél. A motor nem akkor kapcsol ki, amikor az autó megállt, lassításkor a kézi váltósban 20, az automatával 8 km/óránál áll le – derül ki Gajdán Miklós cikkéből az április autóMAGAZIN-ban. Miklós azt is elárulta, hogy csak a 7 másodpercnél hosszabb állás fedezi az újraindítás áramigényét, amit a generátorral kell megtermelni – gázolajból.
Üresjáratban a motort leállítva városi forgalomban akár 10-15 százalékos fogyasztáscsökkenést ígér a rendszer. Kár ezt a jól működő berendezést – egyébként a smart fortwo mintájára – mikrohibridnek hívni, mert semmi köze a hibridhajtáshoz. Stop-start-rendszernek viszont jóféle az e-HDi.
Ha mégis, akkor pedig nem elegáns egy energiazabáló, hagyományos automatát (szabatosan: hidraulikusan vezérelt, többfokozatú automata nyomatékváltó) sorompóba állítani a Priusszal szemben. Az igazi a kézi váltóhoz hasonlóan takarékos duplakuplungos váltó lett volna, de abból is ritka az olcsóbb, kisebb motorokkal párosított kiszerelés, amilyen a Renault-nál van EDC az 1,5 dCi mellé.
Aztán, mint oly sokszor, az élet hozta a megoldást. A Citroën új alsó középkategóriás autóját a minap társlapunk, az autóMAGAZIN épp a megfelelő összeállításban hozhatta el egy hétre az importőrtől. Hatfokozatú, robotizált váltó, gazdag felszereltség, 112 lóerős dízelmotor.
Csendes, igényes. Csak a túl nagy átmérőjű kormány és a rettenetes bólogatásokkal kapcsoló robotváltó töri meg a harmóniát
Szörnyen bólogat az autó, a robotizált váltó időnként úgy bánik a kuplunggal, mint egy tanulóvezető. Nincs P állása az automatizált kézi váltónak
Ráadásul még a piros lámpánál a motort leállító elektronika is ott őrködött az e-HDI jelzésű motor felett, nehogy dugóban nagyon elszaladjon a fogyasztás. Sajnos ez a verzió nem kapható sima kézi váltóval.
Az üvegtetős, tempomatos, navigációs rendszerrel felszerelt, dupla klímás, xenon-lámpás kocsi 7,4 milliós listaárával is jócskán alatta maradt Priusunk árának.
De bármennyire is szívünkhöz nőtt a hibrid Toyota, annyi józan beállításunk még maradt, hogy BMW-kkel, Audikkal nem érdemes összehasonlítani a kemény bioműanyagokkal és az előző évezredből visszamaradt zöldes folyadékkristály-kijelzőkkel berendezett autót.
Extrákkal gazdagon dúsítva a stop-startos C4 listaára 7,4 millió forint, a tesztelt Prius bő kétmillióval drágább nála
A C4 összességében egy kellemes, arányos formájú, modern berendezésű Golf-kategóriás autó, remek dízelmotorral. Csendes, gyors, igényes. A hangulatot csak a túl nagy átmérőjű, a műszerfalból mégis sokat kitakaró kormány és a rettenetes bólogatásokkal kapcsoló robotváltó töri meg.
A zöld sarokban: Toyota Prius Premium
A Priusból még a legolcsóbb kivitel is ára 7 575 ezer forint. A mi autónk, a távirányítós klímás, érintőképernyős navigációs, merevlemezes, Bluetooth-os hifis Premium csúcsverzió 9,42 millió forintba kerül. Csúnya gazdasági hátránnyal indul hát a kocsi az alapáron 5,89, fullextrásan is nyolcmillió alatti Citroënnel szemben.
A hátsó ülés alatt vannak a hibridrendszer akkumulátorai. A hibridhajtás elemeire 8 év/160 000 km a garancia
Elvileg a Prius nagyon csekély károsanyag-kibocsátása és az ehhez tartozó alacsony fogyasztás kellene kárpótolja az ártöbbletért a hibrid vásárlóit. Na és persze ott a csekély karbantartási költség és a várható magas várható futásteljesítmény.
A hi-tech hibridhajtás ugyanis furamód a hagyományos motor-váltó kombinációknál jóval egyszerűbb szerkezetet jelent. A Priusban se turbó, se nagynyomású üzemanyag-rendszer, se bonyolult, trükkös motorvezérlés, se rengeteg fogaskerékből és komplex hidraulikából álló váltó nincs.
Csak egy egyszerű, fogyasztásra optimalizált Atkinson-ciklusú benzinmotor, egy villanymotor, egy akkumulátor, egy vezérlőelektronika – és persze egy zseniálisan átgondolt, mégis nagyon egyszerű bolygómű. (Akit a téma bővebben érdekel, kattintson ide.)
Olcsónak hatnak, de nem szennyezik annyira a környezetet a kukorica alapanyagú műanyagok
112 lóerős az 1,6 e-HDi, 134 lóerőt ad le a Prius III hajtásrendszere
A Prius méretben szintén a Golf-osztályhoz tartozik (bár a gyártó előszeretettel emlegeti középkategóriásnak). Magas ára és izgalmas technikája hasonló pozíciót biztosít számára a piacon, mint amit az elektronikában az Apple termékei tudhatnak magukénak. Ugyanakkor zaj- menet- és tapintási komfortja közel nem prémiumszintű.
Hihetetlen könnyedén vezethető, tapasztalatunk szerint az első kilométereken épp emiatt nem tudják megszokni az emberek. Ha viszont valaki beleszokik a hibrid-létbe, nehezen hozható vissza a hagyományos belső égésű világba.
Papírharc
Kevésbé volt takarékos a C4 e-HDi, de ára sokkal alacsonyabb
Katalógus szerint a Citroën 112 lóerőt és 270 Nm nyomatékot tud, ami 11,2 másodperces 0-100-as gyorsuláshoz és 190 km/h végsebességhez elég. Az átlagfogyasztása 4,2 liter száz kilométerenként, városban 4,7, országúton 3,8 litert kér a motor százon.
A Toyota papíron a forgalmiban csak 99 lóerős, de ha a villanymotort is hozzávesszük a rendszerhez, 134 lóerőből gazdálkodhatunk. A hagyományos motorok csúcsnyomatékával összevethető számított nyomatékérték a bolygóműves rendszer vajákolását figyelembe véve olyan 200 Nm. A gyorsulás katalógus szerint 10,4 másodperc százig, a végsebesség 180 km/h. Az átlagfogyasztás katalógus szerint 3,8 liter százon, de ez a forgalomban teljesen életszerűtlen. (A mi autónk tesztátlaga 5,7 liter volt a téli hónapokban.)
Jóval áramvonalasabb a Toyota. A Citroën évtizedek óta az aerodinamika mestere, de a C4 tervezésekor nem az alaktényező volt a legfontosabb
Mennyit esznek valójában?
A két autót kollégámmal váltva hajtottuk azonos terepen, Budapesten és környékén, 250 kilométeren át. A tesztben volt egy M0 az M5 és a Chuck Norris-híd között, volt pár kilométer ingyenes sztrádaszakasz, a maradék táv pedig felerészben városi, felerészben országúti terepre jött ki.
A lejtések, emelkedők, de még a szélirány és -erősség sem különbözött a 2×250 kilométer során. A kocsikat mérés előtt és után is csurig tankoltuk, nem kattanásig, hanem addig, amíg az üzemanyag ott nem csillogott a betöltőcsonk alján.
Szenzációs: öt literen belül tudott maradni a Prius, a dízel C4-be viszont 5,5 litert tankoltunk százon
Másként fogalmazva: a Citroën szűk 16%-kal fogyasztott többet a Toyotánál. Pedig a francia még könnyebb is 60 kilóval. A különbség papírforma feletti.
Külön szégyen, hogy a Citroën számítógépe fél literrel kevesebbet hazudott a valós értéknél (5,0 volt a kijelzőn), míg a Toyota csak a kerekítési szabályt sunnyogta el (4,7).
Fokozzuk még? A teszt során egy ad-hoc 0-100 gyorsulást is megejtettünk, nem mértük, csak kipróbáltuk, érzésre mekkora a különbség. Itt is bőven bejött a papírforma: mire mindkét kocsin százat mutatott az óra, a Toyota jó három kocsihosszal a Citroën előtt süvített.
A végeredmény mégsem a Toyota mellett szól. Akiben ugyanis az autóvásárlási döntés folyamatában a környezettudatosságot felülírja a közgazdász (inkább Varga Mihállyal menne el kempingezni hétvégére, mint Illés Zoltánnal), Citroënt fog venni.
A Prius ugyanis ezzel a fogyasztással, évi 30 000 kilométer futásteljesítménnyel számolva, azonos, mondjuk 380 forintos üzemanyag-áron 23 év alatt hozza be a C4 kétmillió forintos árelőnyét. (692 ezer kilométer.) Taxisok előnyben.
Csak közben a Priusban egyszer sem kell majd ékszíjat és vezérműszíjat cserélni, turbót felújítani. Mert nincs neki egyik se.
