Nézzünk be a garázsba, nyissuk fel autónk motorháztetejét. Hány gyertyakábel fityeg? Nem kell Uri Gellernek lenni ahhoz, hogy tudjuk a választ. Az átlagember átlagautója Európában négyhengeres. Zsírosabb pénztárca, vagy akkut autóbuzéria esetén több. Ahogy emelkedik a szám, úgy csökken a klublétszám, és elhagyva a V8-asok apró külön galaxisát, áthaladunk a különösen ritka V10-esek ködén, majd elérkezünk az autós univerzum széléhez. A 12 hengerhez.
Innen nincs tovább, legalábbis a józan ész számára. Ezen a ponton tisztázni kell egy fontos kérdést: mire jó a sok henger?
Az automobil születésekor még nem sok mód állt a lovak felpaprikázásához. Tudták, hogy a több levegő és több anyag kell a cél eléréséhez. Ezért növelték a térfogatot, a huszadik század sebességrekordere a Ford 999 négy korsónyi hengere összesen 18,8 literből termelt közel 100 lóerőt. Ekkor 1904-ben ez is elég volt a 147.05 km/h-s sebességrekordhoz, ám a Ford 999 masztodonja evolúciós zsákutcának bizonyult.
Az már ekkor is érezhető volt, hogy ha tovább akarnak lépni, rá kell venniük a motort minél több üzemanyag elégetésére. Ehhez magasabb fordulatszám és tökéletesebb porlasztás kellett, ami magával hozta a hengerszám növekedését is. A mérnöki szürkeállományok ebben az irányban kezdtek forogni, és két évtized múlva beköszöntött a benzinpusztítás aranykora. Repülőkben hatalmas csillagmotorok, luxusautókban rotyogó V8-as szívek szürcsölték hordószám a finomított kőolajat. A fekete aranyra épült motorizációnak nem volt többé ellenfele. Ennek ellenére ekkor is piszkosul ritka volt a 12 hengeresnél nagyobb motor, akárcsak napjainkban.
Így nem lehetetlen feladat arra vállalkozni, hogy összeszedjük az autótörténelem eme csodabogarait.
A boldog békeidők megalomániája
Vezetékek sehol, csak polírozott, lakkozott alkatrészek
Többen is próbálkoztak, de nagy szériában csak a Cadillac volt képes a hatalmas 16 hengeres motorok gyártására a boldog békeidőkben. Az 1930-as évek elejére a motorfejlesztési verseny presztízsharccá fajult, az olajban fürdő amerikai milliárdosok áhítoztak a különleges, sokhengeres fényűző autókért. A Cadillac célja a Packard kitúrása volt a luxuskategóriából, így addig addig reszeltek, míg sikerült előállni egy széles körben is ütős újítással, a 452B típus 16 hengeres kivitelével.
A motor tulajdonképpen két soros nyolchengeres összefűzéséből született, amelyek 45 fokos szögben illeszkedtek egymáshoz. A Cadillac mérnökei a kor színvonalán igazi csúcsteljesítményt értek el. 7.4 literes alkotásukból 175-180 lóerőt sikerült előcsalogatni 3400 percenkénti fordulatnál, ez az erő a karosszéria felépítésétől függően 100-130 km/h végsebességre volt elegendő. Ennek eléréséhez precíz és újító munkára volt szükség, nagymértékben használtak fel alumíniumot, az alulvezérelt-felülszelepelt (OHV) kialakítás, hidrotőkés szelepállítással pedig igazi újdonságnak számított.
Elismerésre méltó, komoly teljesítmény, még a Rolls-Royce is átjárt a tengerentúlra nyálat csorgatni. Volt is mire, hiszen a tizenhatos komoly mérnöki megoldásai mellett látványnak sem volt utolsó. Polírozott alumínium, lakkozott felületek, és rejtett vezetékek tették teljessé a látványt, a gyáriak előszeretettel fotóztatták az általuk csak „Modern mesterek munkájának” titulált motort.
A II. világháború elsorvasztotta a dugattyúkban tobzódó konstrukciókat, egészen a nyolcvanas évek végéig senki sem vállalkozott efféle őrületre. Viszont tudjuk, az olaszok szeretnek nagyot álmodni.
Majd az olaszok!
Az autózás LSD-vel átitatott vad látomása a Cizeta V16T
Ha az autózásnak van LSD-vel átitatott vad látomása, akkor az a Cizeta V16T. Egy igazi vérbő olasz sportautó, ami még Lamborghininek is túl extrém volt. A léc iszonyat magasra került, egyszerűen mindenkinél jobbat akartak a tervezők, igazi luxussal teletömött szupersportautót. Ebben benne volt egy csipetnyi bosszúvágy is, hiszen Claudio Zamploi a fő ötletgazda Ferrari kereskedőként kezdte az ipart, a tervező pedig eredetileg a Lamborghini Countach utódjául szánta a hajmeresztő masinát, ám a bikás márkánál nem hajlottak a megvalósításra. Ezért csalódásában a Cizetához vitte a terveket.
A forma valóban lélegzetelállító, még most is találnak leesett állkapcsokat a genfi bemutató helyszínén, ahol 1988-ban először jelent meg a közönség előtt a 16 hengeres vas. Nem csoda, hiszen a II. világháború óta nem dübörgött 16 hengeres szív egyetlen személyautóban sem. Ráadásul keresztben beépítve, a legendás Lamborghini Miura megoldását továbbgondolva. A két V8-asból összeillesztett blokk 520 lóerőt és 540 Nm nyomatékot termelt, a kor színvonalán elképesztő menetdinamikát biztosítva. A százas sprint alig 4 másodpercig tartott, az igazán bátrak pedig egészen a 320 km/h-ás beosztásig kergethették a sebességmutatót. Kalapot akkor emelhetünk igazán, ha tudjuk, mindezt 1700 kilogrammos minden földi jóval teletömött Cizeta adta elő.
A különleges ritkaságból egy hazánkba is került, azaz csak majdnem, mert csalás miatt a vámosok lefoglalták. A pletyka szerint hosszú ideig egy magyar raktárban porosodott, majd visszakerült a gyártóhoz.
A BMW csak majdnem
Bő húsz éve a vesés márka is kacérkodott a tizenhatos motor gondolatával. Az E32 kódjelű hetesből akartak egy észveszejtő luxuslimuzint faragni, az M70-es V12-es egység megtoldásával. Az ötletek nem kerültek egyből a kukába, sőt használható prototípus is épült a hatalmas blokkal az orrában, de a környezetvédelem hívó szava és a hűtéssel adódó komoly problémák nem tették lehetővé egy ilyen teljesen értelmetlen benzinzabáló szörny sorozatgyártását.
A pokoli siker ellenére mégsem telt meg a kassza, a milliomosoknak borsosnak találták a 400.000 dolláros árcédulát. Összesen tíz darabot sikerült eladni, igaz még ma is vesznek fel rendeléseket, ha van felesleges 130 milliónk, összeraknak egyet a kedvünkért!
Király a trónon, a Bugatti Veyron
Korunk hengerfétisét a VW konszern környékén szagolhatjuk ki, az elmúlt húsz évben általuk felvásárolt luxusmárkáknál bukkantak fel újra meg újra immár W elrendezésű hajmeresztő 16-18 hengeres motorok. A Veyron-t megelőző Bugatti EB118, E218 tanulmányok még 18 hengeres delíriumban úsztak, végül a sorozatgyártásig beáldoztak két hengert, így elmaradt az abszolút rekord, és be kellett érniük a tizenhatosok igencsak exkluzív klubjával.
Azt hiszem az 1001 lóerős fenevadat senkinek sem kell bemutatni, az összes nagy európai tévéműsor, magazin térdelt már előtte, és egyöntetűen motyogták a mantrát, hogy mekkora mérnöki csodát állítottak talpra a németek. Tény a magában idegen űrbázisra emlékeztető motor a benzin által mozgatott korunk csúcsékszere, ennél bonyolultabb, cizelláltabb szerkezetet valószínűleg már egy közúti autóba sem építenek be.
Csak remélhetjük, hogy kései utódaink majd értetlenkedve vakarják fejüket, ahogy a múzeumban meglátnak egy ilyen masztodont, és elgondolkodnak azon, elődeik miért vesződtek egy olyan szerkezet tökéletesítésére, ami a legkomolyabb erőfeszítések mellett is csak 30% körüli hatásfokkal bír, mikor az egész történet egyszerre rajtolt az elektromos hajtással.
