Mint a Porschéban: bal oldalon van a gyújtáskapcsoló. Indításkor a bal kézé a slusszkulcs, a a jobb játszik a szívatóval
Idén harminc éve debütált a szögletes VAZ 2105, amit csőlátású Lada-rajongóként mi mással ünnepelhetnék, mint egy igazán szép kocka Lada bemutatásával. A képeken ragyogó autó a 2104-es típus, 1,3 literes benzinessel.
Egy kicsit azért cápa
Bár újonnan sem volt több 70 lóerősnél, kissé előredőlő orrában felfedezhető némi ragadozós vonás.
Nem annyira agresszív, mint a cápa BMW-k, de a keleti blokk autói közt uralta a sztrádát, csak a parasztmercinek gúnyolt 2107-esnek volt nagyobb tekintélye.
Az 1200 és a Samara között
23 éve Czvikli Józsefé az autó, ő őrizte meg a 2104-est ilyen gyönyörű állapotban
Anno a kocka Lada a Búvár (vagy Kolibri?) zsebkönyvben is szerepelt, a nem túl nagy ívű fejlesztés eredményét 1981-ben csodálhatták meg először az autóra éhes alattvalók.
A 2105-ös magyarországi importja 1982-ben kezdődött, 1986-ig a kerek lámpás ezerkettessel együtt szerepelt az autók elosztását végző Merkur kínálatában.
Anno sokéves várakozás után, lenyelve a többszöri áremelést, a köpenyes szakiknak gálánsan jattolva hozhattunk el egy viszonylag normális fényezésű autót, az első kútig épphogy kitartó benzinnel.
Szoci mezőny: csak a Lada?
Tanácselnökök, TSZ-elöljárók és egyéb megbízható elvtársak reprezentáltak az M24-es Volgával. Magánembereknek alig volt elérhető és könyörtelenül sokat zabált
A Lada varázsát főleg az érti, aki a létező szocializmus végére túl volt a Donald-rágó-Kockás-téli fagyi-időszakon és ismeri a kor családi használatra befogható autóit. A széles néprétegeknek elérhető modellek közül ez volt az egyetlen, amely bírta a strapát, amelyet lehetett hajtani, a mai értelemben véve beleülni és menni vele. A Polski FIAT 125 egyszerűen túl silány volt ehhez, a dagályos Volga M24 étvágyát csak a megyei pártbizottságok és a TSZ-ek bírták el.
Se a Moszkvics, se a Zastava
A szintén szovjet Moszkvics robosztus, de hátsó laprugójával a Ladához képest kényelmetlen és darabos autó volt, a törékeny Zastava pedig egyedül drága női autóként tudott labdába rúgni.
Nemigen volt ellenfele a szocializmus autókínálatából a Ladáknak. A Wartburg trampli és büdös
A Trabant megbízható, de túl primitív, rusnya és büdös volt a Zsigákhoz képest. Padlóból kinövő, kényelmetlen pedáljaival, pléhdörrenéssel csukódó ajtajával, kékes füstjével a Wartburg már jóval azelőtt kínossá vált, hogy a mögéjük kötött betonkeverővel vagy tengelyig palántákba süppedve az utolsó munkaautók is kiadták párájukat.
Gúzsba kötött csehszlovákok
Csikós Zsolttól, a Totalcar méltán körülrajongott szerzőjétől tudom, hogy a Škodának kényszermegoldás volt a farmotor, mivel orrmotorral és elsőkerék-hajtással csak nyugatról importált alkatrészekkel tudták volna teljesíteni a fordulási körre vonatkozó előírásokat. Így maradt a farmotor, egy eleve vesztes konstrukció. Egész sokat kihoztak belőle a munka csehszlovák hősei, de az autó csak a nagypapás stílust viselte jól, különben elpusztult.
Ausztriában, még Schillingért vette a tulajdonos a magnós autórádiót
Az ős FIAT 124-hez képest alig modernizált kocka Ladát 1988-tól szorongatta a korszerű Samara a kívül drapp, belül barna, ezerhármas autókból álló első kontingensekkel.
A rendszerváltás után megalakuló HungaroLada a Bokros Lajos-i megszorító csomagig tudott értékelhető mennyiségben kocka Ladákat eladni, ezerötös motorral, szabályozatlan katalizátorral, ötfokozatú váltóval botoxozva a kórosan elavult gépet.
Kiszorult a belső sávból
A Ladát a rendszerváltás után a – szabad behozatal éveiben – nyugatról érkezett, sokkal modernebb autók kiszorították a belső sávból, az autók értékéhez mérten mind aránytalanabb teherré vált a rohadások lakatolása és egyre többen engedték el Ladájuk kezét.
Nagy-Britanniában Riva, Németországban Nova és Nova junior néven futott a kocka Lada
Czvikli József nem így tett, neki köszönhetjük a cikkben bemutatott 2104 konzerválását. Ő az első tulajdonos, a gépkönyv végén sorakozó bejegyzések szerint 1988. május hatodikán vette át az autót Győrben.
23 év, 61 000 kilométer
Maroknyi 2104-es vészelte csak át ilyen jó karban az elmúlt évtizedeket, a tulajdonos több mint húsz év alatt alig 61 ezer kilométert tett meg a piros kombival.
A 2104-essel most az illető veje, Kis Miklós kollégánk jár pár hétig. Miklós a folyosó túloldalán az FN.hu-t erősíti, innen az ismeretség.
Kis Miklós kollégánk (balra) egy 1996 utáni Honda Civic 1,5 helyett jár a kölcsön Ladával. A ruszki technika városban 3 literrel többet fogyaszt, de sokkal nyugodtabban autózik vele
Családi autójuk egy háromajtós Honda Civic az 1996-2001 közötti szériából, a takarékos vezetést zöld lámpácskával visszajelző modell az 1,5 literes, 114 lóerős benzinessel. „Sokkal békésebben, nyugodtabb stílusban járok a Ladával, mint a Hondával, és amit egy autónak tudnia kell, azt ez is maradéktalanul megadja. A Ladából a Civicbe átülve nem érzek világraszóló fejlődést az autóiparban” – mondja Kis Miklós, aki napi 40 kilométert ingázik Budapesten belül.
Civic után sem lemondás
Úgy megszerette a kombit, hogy tágasabb belső tere és nagyobb csomagtartója miatt akár nyaralni is ezzel indulna a Civic helyett.
Lada 2104/2105 – A jó öreg kocka még messze van az értékes veterán státusztól, pont ezért akad még pár megbecsült, békebeli darab nyomott áron.
Varázslatos illat árad a motortérből. Itt még gép volt a gép!
Nekem nagy élmény beülni a leharcoltak után végre egy igazán jó Ladába, amilyen gyermekkoromban nekünk is volt. Nálunk DY-53-58, egy fehér kocka kombi váltotta a TK-07-76 rendszámú, 2101-es kerek lámpást.
Édesapám úgy fogta meg a két Lada közötti fejlődést, hogy az 1200-esben 100-nál utazol, 120-nál kapaszkodsz, 140-nél a padlón vagy. A kockánál feljebb tolódtak a határok, 120 még utazó volt, a 140-et végig bírta az M7-en, persze negyedikben, mert az ötgangos váltó még a tőkés exportra (a vasfüggönyön túlra) gyártott Ladákban is ritkaság volt.
Bírja a tempót
Családunk 1988-ban váltott 2104-re az Ezerkettesről, a Váci utcában feketén váltott keményvalutát becsengetve a Konsumexnél. Remélem, sokan már nem is értik, milyen volt az az időszak, amikor a pesti sétálóutcában Wollen Sie wechseln?-t motyogó valutaüzérektől lehetett márkához és dollárhoz jutni a forint konvertibilitása előtti időkben.
10,6 litert fogyaszt Budapesten a napi 40 km ingázással. A 70 lóerős motor jól harap, van benne élet
Parkoláskor neki kell feszülni a kormánynak, cserébe az autó tökéletesen áttekinthető és minden sarkát látni
A váltó eszményi. Amikor a motor még hosszában volt elöl, mögötte meg a váltó és a kardán a hátsó hídhoz, nem kellett nyomorult rudazat vagy bovden a fokozatok kapcsolásához.
A karral magában a váltóban kavarunk, ezért a hátsókerekes Ladákban és a Nivákban élmény minden kapcsolás. Negyedikből harmadikba érdemes gázfröccsel kísérni a váltást, csodás érzés.
A fényképezéshez forgolódva tényleg nehéz volt tekerni a kormányt, ám a helyzet nem rosszabb, mint egy szervótlan F Astrában. A Ladák a hátsókerék-hajtás ellenére híresen rosszul fordulnak, csakhogy amit a fordulókörön elveszít, azt az eszményi áttekinthetőségen vissza is nyeri az ember.
Felment az áruk
Az autó minden sarka látható, a tetőoszlopok az EuroNCAP-teszt gondolatától is megroggyannak, de az is a biztonság része, hogy nem takarják ki az ólomszállító ZIL-t.
Kár, hogy a nosztalgiahullám és a nagypapás autók megritkulása miatt egy ennyire szép Lada ma már aránytalanul sokba kerül. Hasonlóan jó állapotú Zsigulikért 400-500 ezer forintot simán elkérnek, a népszerűbb Ladák kiemelkedő darabjaiért ennek 2-3 szorosát remélik a tulajdonosok. Talán befektetésképp is jó lesz megőrizni ezt a gyönyörű kocka Ladát még néhány évtizedig.
