Erős, nehéz, gyors, de nem sportos autókra való a Primacy3
Már nem süti a homok a tengerparton csámborgók talpát, de a víz még 21 fokos és estére sem kell bekecs meg birkabőr kucsma. Valenciában vagyunk, de nem a Forma-1, nem a Ford gyár, nem is a modern építészet, hanem egy nyári gumi kipróbálása végett.
Nem, tényleg nem téli
Nem, nem elírás: a Michelin Primacy 3 valóban egy nyári abroncs közép- és felső középkategóriás autókhoz, nagyobb egyterűekhez.
A gumiipar jóval előre dolgozik, a 2012-es nyári gumi-készleteket még idén meg kell rendelni, ezért volt a bemutató is egy szezonnal korábban.
Nem attól félünk, amitől kellene
Az összes baleset 60 százaléka városban, kis sebességnél következik be. Nem a vezető megóvása a fő kérdés, hanem az elgázolt ember túlélése
Esős, csúszós utaktól szokás óva inteni az autósokat, pedig a baleseti statisztikák szerint nem nedves utakon történik a legtöbb baleset és nem is az aquaplaningtól kellene rettegni. Ezzel lepett meg a bemutatón előadást tartó Dr. Lars Hannawald, a Verkehrsunfallforschung vezetője. A német kutatóintézet Drezda környékén történt személyi sérüléses balesetek helyszínén gyűjt adatokat és rekonstruálja a történteket. A 20 ezer baleset adataira épülő statisztika azért is érdekes, mert Drezda környékének időjárása hasonlít a magyarországihoz.
Ha esik, visszaveszünk
Sokan rettegnek a vízrefutástól, ám a balesetek 99 százaléka nagyon csekély vízmagasságnál történik, tehát nincs bennük szerepe a vízen siklásnak
A balesetek 70 százaléka száraz úton történik, mert a csapadékkal járó veszélyek tudatosulnak az emberekben és óvatosabban vezetnek. Az összes baleset 60 százaléka városban, kis sebességnél következik be, így – ha beköti magát – nem a vezető megóvása a fő kérdés, hanem az elgázolt robogós, gyalogos vagy biciklista túlélése.
Kis vízmagasságnál nincs aquaplaning
Sokan rettegnek a vízrefutástól vagy aquaplaningtól, amikor az abroncs felúszik a vízfilmre és az autó irányíthatatlanná válik. Ám a balesetek 99 százaléka nagyon csekély vízmagasságnál történik, tehát nincs bennük szerepe a vízen siklásnak. Általában elég gázelvétellel lassítani és nem szabad összevissza rángatni a kormányt, mert végzetes lehet, amikor a lelassuló autó újra reagál a kormányzásra és épp rossz felé állnak a kerekek.
15 és 18 coll közötti méretben készül a Primacy 3. Egy téli abroncs lamellái 2-3szor vastagabbak
A fejlesztés céljait 20 ezer személyi sérüléses baleset elemzése alapján tűzte ki a Michelin. Mivel a balesetek 75 százaléka egyenesben történik és a vezetők jó része fékez a csattanás előtt, a fékutat kell rövidíteni száraz és nedves úton.
Kevés, de súlyos baleset történik kanyarban
Bár kanyarban ritkább a baj (az ütközések 25%-a történik fordulókban), de következményeik súlyosabbak, ezért a harmadik fő elvárás a tapadás javítása volt a kanyarban, nedves úton.
A gumifejlesztés olyan, mintha egy terítővel megpróbálnánk egyre nagyobb asztalokat lefedni: meg lehet húzni az egyik irányba, de akkor a kilóg a másik sarok.
Az új Michelin Primacy a Bridgestone Turanza ER 300 Ecopia, a Continental PremiumContact 2, a Goodyear Efficient Grip és a Pirelli Cinturato P7 ellenében bizonyíthatott
Önzáró lamellák a deformáció ellen
Fékezéskor és kanyarodáskor deformálódik az abroncs, amitől csökken az úttal érintkező felülete. Ezt korlátozzák a rendkívül keskeny lamellák
Az új abroncs ennél pontosabb alkotóelemein (szilikaalapú erősítő anyagok, gyantaalapú lágyító, különféle elasztomerek) kívül a keverési arányuk is titkos, de a másik újításról többet elmondott a gyártó.
Kanyarodáskor és fékezéskor a blokkok alágyűrődése miatt nem a gumi teljes felülete érintkezik az úttal, mintha a fékezés erejétől lábujjhegyre állnánk és talpunk jó része le sem érne a földre.
Ezt akadályozzák meg a csupán 0,2 milliméteres, papírlapnál alig vastagabb lamellák (keresztirányú bevágások) a futófelületben.
Csupán 0,2 milliméteresek a lamellák. Az egymásba záródó lamellák erősítik a blokkokat
A magyarra önzáró lamellaként fordítható megoldással egymásba kapaszkodnak a blokkok, a korlátozott deformációnak köszönhetően az abroncs nagyobb felülete érintkezik az aszfalttal.
A Primacy 3 tömeggyártásának megvalósításával sokat túlóráztak a szakik. Ez nem is meglepő, mert a futófelületbe csak különleges fémből készült lemezekkel lehet az extrém vékony, 0,2 milliméteres réseket belepréselni.
Ha a fémelemek törnének vagy elhajlanának az öntőformában, deformált lamellákkal nem működne az abroncs.
Nem a nyíregyházi üzem terméke a Primacy 3, ott sportosabb abroncsokat gyárt a Michelin
A bemutatón négy konkurenssel vetettük össze az új abroncs tudását, a Primacy 3 a Bridgestone Turanza ER 300 Ecopia, a Continental PremiumContact 2, a Goodyear Efficient Grip és a Pirelli Cinturato P7 ellenében bizonyíthatott.
Prémiummárkák, abroncsban és autóban
Ugyanazokat a prémiummárkákat vezettük azonos típusú autókon, amelyekkel méréseket végzett a TÜV Süd és az IDIADA. (Utóbbit sürgősen átkeresztelném bármi másra, hogy ne hasonlítson ennyire Idi Amin Dada nevére. A véreskezű népirtó ellenségei levágott fejét tartotta hűtőjében, de hírhedt a kalapácsos agyonverésekről is).
Kétliteres dízel Passat és BMW 318d, illetve Mercedes-Benz E 220 CDI szerepelt a tesztben. Szárazon 100-ról 2,2 méterrel hamarabb megáll a 318d Michelin-abroncson, mint a négy legjobb konkurens átlagértéke
Vizes úton fékezve alattam nem hozta az ígért eredményt a Primacy3, a Conti és a Bridgestone 10 centivel hamarabb megállt. A több száz mérés átlaga az ellenkezőjét mutatja
Visszatérve az adatokhoz, a két szervezet 100-ról megállva szárazon 2,2, nedves úton 80-ról lassítva 1,5 méterrel rövidebb fékutat és (90-nél) 3 km/órával magasabb kanyarsebességet mért a hármas Primacyval a négy konkurens átlagához viszonyítva.
Mi is két fékezési és egy kanyarodási feladatot hajtottunk végre, bár ez nem gumiteszt volt, hanem bemutató – hangsúlyozták a rendezvényen a gyári szakemberek.
Egy rendes tesztben, gyári tesztpályán asztallap simaságú betonteknőben biztosítják az egyenletes vízfilmmagasságot és robot fékez, aki egyforma erővel és sebességgel rúg rá a pedálra, természetesen a pályának ugyanazon a vonalán lassítva, amit a magamfajta homo sapiens képtelen reprodukálni. Az eredmények mégis érdekesek.
Ez nem gumiteszt, hanem bemutató – hangsúlyozták a gyári szakemberek. Gyári tesztpályán asztallap simaságú betonteknőben biztosítják az egyenletes vízfilmmagasságot
Nem agilis, de semleges viselkedése miatt a E-osztály is szokott gumiteszteken szerepelni
Száraz úton 318-as dízel BMW-kkel fékeztünk, nekem 80-ról 1-1,5 méterrel sikerült hamarabb megállnom, mint a vetélytárs gumijával szerelt autókban, amit a Competitor felirat jelzett a rendszámtábla helyén.
Nedves úton kétliteres TDI Passatokkal kellett ugyanígy satuzni.
Alattam a Driftbox nevű mérőeszköz azonos, 24,4 méteres fékutat jelzett a Conti PremiumContact 2-vel és a Bridgestone Turanza ER 300-zal, míg a Primacy 3-mal 24,5 méteren álltam meg, tehát nem hozta az ígért javulást.
Tömeg szorozva a sebességgel
Azonos tempónál könnyebb és megnyugtatóbb volt a Primacy 3-mal körözni, mint a vetélytársakkal. Fakezű sofőrök is érzik, mennyivel kevesebbet kellett korrigálni
Az eseményen részt vevő több száz gumiértékesítő és újságíró nagy átlaga viszont a franciák előnyét mutatja. A fékút rövidítése azért elsődleges, mert egy ütközésben a becsapódás ereje az autó tömegének és sebességének szorzata.
A súlyt nem lehet csökkenteni vészhelyzetben, de a sebességet igen, ha áldozunk az igazán jó abroncsokra. A túlélés, a kevésbé súlyos sérülés vagy az ütközés elkerülése múlhat azon, milyen gumival járunk.
Sokkal látványosabb volt a különbség nedves úton kanyarodva, amit E-osztályos Mercedesekkel próbáltunk ki esőztetett körpályán. Itt Goodyear és Pirelli abroncsok képviselték a konkurenciát.
Egy ütközésben a becsapódás ereje az autó tömegének és sebességének szorzata. A súlyt nem lehet csökkenteni vészhelyzetben, de a sebességet igen, ha áldozunk az igazán jó abroncsokra
A néhány km/órás sebességkülönbség elhanyagolható, nem ez a lényeg. De azonos tempóval körözve az E 220 CDI-t sokkal biztonságosabbnak találtam az új Primacyval. Az volt az érzésem, mintha kis kampókkal kapaszkodna az útba, sokkal kevésbé túrta vele az orrát a Mercedes és korrigálni is kevesebbet kellett, mert az autó később csúszott le az ívről.
Meglepően eklatáns volt az eltérés, pedig vért lehet izzadni azzal, hogy a hasonló tudású gumik közül kiválasszuk az egyes feladatokhoz azokat a párokat, ahol az eltéréseket egy átlagos sofőr is képes érzékelni. Igaz, most háromévnyi fejlesztőmunka és 20 millió kilométernyi tesztelés eredményét próbáltuk ki.
ESP nélkül kell jónak lennie
Felmerült bennem, hogy az ESP elterjedése befolyásolja-e a gumifejlesztést, lehet-e például agilisabbra, de erősebb túlkormányozódásra hangolni a gumikat, hiszen az autót úgyis megóvja a menetstabilizáló a kifarolástól. Bernard Lapalus, elmondta, hogy legfeljebb az új autókban már kötelező ABS-t veszik figyelembe, a fejlesztések során minden elektronikus védőberendezést kikapcsolnak, mert a guminak önállóan kell jónak lennie, nem egy adott autó biztonsági extráihoz igazítva.
Bár a többiek presztízse sem a véletlen műve, igen meggyőző volt az új abroncs, ám tartósságát és gördülési ellenállását nem lehet ilyen rövid teszteken ellenőrizni. A Michelin azt állítja, hogy nem az élettartam rovására javították a tapadást és a Primacy 3 gördülési ellenállása is kedvező. Az új gumival kilométerenként 4 grammal csökken az autó szén-dioxid-emissziója, ami 45 000 kilométer alatt 70 liter benzin megtakarítását jelenti a konkurensek átlagához képest.
