A tanács akkor ér valamit, ha megfogadják. Ez az ősi dakota bölcselet akkor böfögött fel bennem, mikor egy közeli rokon autóvásárlás okán tudakolta véleményem.
Kétmilliót költene autóra minden járulékos költséggel együtt, kompaktot szeretne az európai kínálatból, és nem enged a dízelségből. Utóbbi kikötésről hiába is próbáltam lebeszélni, valahogy az agyába ragadt a gázolajos gépek bársonyos kattogása, és arcpirítóan alacsony fogyasztása.
A maga módján van benne logika, csak egy megkímélt darabot kell kifogni, és miénk a világ. Csakhogy a magyar autópiacon nincs olyan, hogy megkímélt, és keveset futott. Legalábbis amilyet az autóvásárló átlagbéla elképzel, olyan nincs. Mert ugye a gazdasági szárnyalás zenitjén azért merült sok család nyakig hitelbe, hogy az ötliteres átlaggal kecsegtető izmos dízelmozdony csak húsvétkor guruljon el a nagyszülőkhöz. Muhaha, és megint csak.
Minden ellenérvet elhessegetve, felteszem, hogy valamelyik fehér kaviccsal felszórt udvar sarkában ott áll a tuti vétel, és csak a mi unortodox döntésünket várja.
Renault Mégane a formabontó
A tekintet elsőként egy Renault Mégane kacsáktól örökölt hátsóján akad meg, de a nagy egészet nézve is merész, autót állítottak négy kerékre a franciák. A bátor külsőnek köszönhetően a 2002-2008 között gyártott Mégane generáció még ma sem mondható unalmasnak. A szépség ezúttal hátrány is, a kacsatompor fura kialakítása miatt szűk a csomagtér, és nehéz is eljutni odáig, tehát akinél ez szempont, inkább a kombira, vagy a négyajtós verzióra vadásszon. Ez utóbbit szorgos török kezek rakták össze, hullámzó lelkesedéssel, ezt a tényt tartsuk szem előtt vásárláskor.
Hangulatos a francia belső, kár hogy a műanyagok látványosan hámlanak pár év után
Az utastérben sem jobb a helyzet, főleg hátul szűkös igazán a francia kompakt, de legalább az ülések kényelmesek, jó hangulatú a belső. Az ergonómiával nem lenne gond, de sok Mégane mára elkezdett vedleni, a műanyag elemekről akár a napon felsült bőr hámlik a lakkréteg, komolyan rombolva az összhatást.
Ha dízel akkor az 1.5 dCi az ajánlott, hiszen ez a franciák sikermotorja gázolajos fronton, nem gőzmozdony, cserébe tényleg takarékos. A szokásos óvatosság mellett a kipufogógáz- visszavezető (EGR) szelepre fordítsunk élénk figyelmet, hibája komoly motorproblémákhoz vezethet. A típus eme gyengeségét 2007-ben orvosolta a Renault, így most is igaz az autóvásárlási aranyszabály, miszerint a modellciklus végéről érdemes válogatni.
A korai modellek szenvednek még elektromos problémáktól, és a futómű alkatrészei sem örök életűek. Nagyon úgy tűnik a francia gyárnak más forrásból kellene beszerezni a csapágyakat, ahogy a Clio II. esetében, úgy itt is hamar elhasználódnak a kerék, toronycsapágyak (vagy a magyar utak vállalhatatlanul rosszak?).
A Mégane-t övező legismertebb legenda a kicserélhetetlen első izzó, és ahogy azt az alábbi videó mutatja, az állítás nem jár messze a valóságtól.
Biztonság terén kitűnőre vizsgázott a francia kompakt, jó eséllyel megvédi földi porhüvelyünket a pusztulástól.
Opel Astra H – út a flottaautók felé
Második mai tippünkkel már átmerészkedünk a tipikus céges autók territóriumába. Az Opel Astra H a vállalatok kedvelt választása volt, és mára sok került belőlük a használtautó piacokra.
A mi szempontunkból ez jó hír, hiszen bő merítésből válogathatunk. Dízelből az 1.7 CDTI az egyik legnépszerűbb választás, de aki a nyers erőre szavaz, annak az 1.9 CDTi 150 lóereje lehet megoldás. 320 Nm nyomatéka könnyen meglóbálja a kormányt, akárhogy kapaszkodunk, tehát a polgári haladáshoz bőven elég a kisebb motor 100 lóereje, az 1.3 literes meg inkább felejtsük el.
Enjoy felszereltség alatt sivár az Astra belső tere
Térkínált terén kellemes meglepetés az Astra, a hátsó sor is megfelelő kényelmet nyújt, a vezetési pozíció könnyen testre szabható, a beltér alapkivitelben szegényes, a klímával és audiórendszerrel felszerelt Enjoy modelleket érdemesebb keresni.
Akárcsak a francia vetélytárs, az Opel is öt csillagot hozott az euroNCAP töréstesztjén, négy légzsák véd ütközéskor, a baj elkerülésében pedig fejlett menetstabilizáló elektronika segédkezik.
Komoly hibaáradattól nem kell tartani az Opel esetében, a H sorozat sokat tesztelt, kiforrott alkatrészeket kapott. A problémák itt is főleg a korai modelleknél tűnnek fel, a motorvezérlő elektronika, vagy a fedélzeti számítógép öntudatra ébredése jelenthet gondot.
Egyszerű, de jól hangolt futóműve, a korábbi generációnál jobb vezethetősége, kellemes menetkomfortja az ajánlott kategóriába emeli az Astrát.
A Focus kiforrott második generációja a legjobb vétel ebben a kategóriában
Ford Focus II – Az ajánlott vétel
A trió harmadik tagja egyben a leginkább javallott autó, a Ford Focus második generációja. A forradalmi elődöt váltó modell nem hozott szekérderéknyi újdonságot, inkább a továbbcsiszolt alaposság jellemzi. Egyszerű, és konzervatív.
Megjelenése álmos volt újként is, ez mára sem változott, úgyhogy inkább a belsőt vegyük górcső alá. A tervezők itt sem akarták új, futurisztikus formákkal bombázni a vevők agyát, inkább javítottak az anyagminőségen, kidolgozáson. A törekvés mai napig tetten érhető, a Focus belső terét nehéz lelakni, a kárpitok, műanyagok mind jól bírják a használatot.
A Focus legnagyobb előnyét sofőrként élvezhetjük, vezethetősége kitűnő a kompaktok között, kormányzása pontos, futóműve feszes, de nem rázza ki a fogtömést, a legjobb kompromisszumot adja a sportolásra vágyó családapáknak.
Ghia felszereltségi szinttel kényelmi extrák serege kényeztet, az ablakok és a visszapillantó tükrök elektromosan mozgathatók, utóbbiak fűthetők és behajthatók, a belső visszapillantó automatikusan sötétedik, az ablaktörlő esőérzékelővel dolgozik, plusz a kárpit is puha plüss.
Az 1.6 literes TDCi motorról kevés panaszt hallani, fogyasztása hozza az álmodott dízel szintet 5-5,5 literrel el lehet csoszogni, megbízható láncos vezérléssel, 90 és 109 lóerős kivitelben. Nehéz eset ez a Focus, mert nem lehet bő körmondatokat fogalmazni róla. Rásütötték a cégautós billogot, tény sok szolgált vállalati igáslóként, de ennek ellenére kétmillióért az alsó-középkategóriás autók között ez a legjobb vétel.
