66 év után elhalálozott a Saab. A hírt tegnap jelentették be hivatalosan – magazinunk felkérte Égő Ákost, a Saab 900 Klub alapítóját, írjon egy nekrológot az immár néhai svéd autómárkáról. Íme!
Nem én vagyok a megfelelő ember, aki a Saabról a legszívbemarkolóbb nekrológot írhatja. Klasszikus Saab-rajongójaként számomra már a GM egykori megjelenésével megszűnt a márka, ami ezután történt, az egyenesen mutatott a halál irányába. A cég történetében 1992-től az OG-t (old generation) felváltotta az NG (new generation). Ami a Saabot ismerté és elismerté tette, az mind a régi generációnak köszönhető. Ráadásul nem is először temetem a márkát.
Tetszhalál 2009-ben
Tavasz óta állnak a szalagok, most már aligha indul újra a gyártás
2009 végén a téli Saab-találkozón a hazai forgalmazó ügyvezetője szomorúan búcsúzott a klubtól. Mindenki rezignáltan vette tudomásul: itt a vég, nem lesz folytatás. Aztán alig hagytuk el a helyszínt, pár óra múlva jött a telefon, úgy néz ki, mégis lesz túlélés.
2010. január 17-én a világ minden pontján rajongói rendezvény keretében Saab Support demonstrációk szerveződtek, Budapesten is Saab-konvoj vonult a GM budaörsi központjához.
Az eseménynek soha nem látott kapcsolatépítő ereje volt, magam is meglepődtem a nemzetközi összefogáson.
Megvan a 100 000 lájkoló. Autófotókból készült a mozaik
Bár nem hiszek az ilyen polgári kezdeményezésekben, de tény, hogy alig egy héttel később bejelentették: a Saab megmenekült, és a GM karmaiból kiszabadulva új tulajdonosra, a Spykerre talált.
Halálhírét keltették, de nem élt már sokáig
Elvileg hátradőlhettünk volna és örülhettünk az új 9-5-nek, de sajnos továbbra sem jöttek jó hírek. A holland autóépítő, a Spyker logójában szereplő mondat „Nulla tenaci invia est via” (A kitartók számára nincs járhatatlan út) nem igazolódott be. Napról napra hallottunk új befektetőkről, míg végül elérkeztünk a legújabb hírhez, vége a Saabnak.
Az első 99-est Daihatsunak álcázva tesztelték. Akkoriban Skandináviában homályos kép élt a japán járművekről
Vége a furcsa és őrült fejlesztéseknek, melyek megelőzték korukat, különleges formáknak, melyek még most is feltűnést keltenek. Tapasztalatból mondom, hogy egy szép régi 900-asra senki nem tud érzelmek nélkül tekinteni, pedig nem is szép és nem is kimondottan jó autó. De különleges!
Jogosítvány nélkül tervezve
Az ilyesfajta különlegességet termő őrület már 1945-ben kezdődött, amikor 17 repülőgépmérnök megtervezte a cég első személygépkocsiját, a SAAB 92001-et. A tervezőgárda végtelen tapasztalatát támasztja alá, hogy a mérnökök közül csupán egynek volt vezetői engedélye.
A máig alkalmazott furcsa típusszámozásnak is repülős hagyományai voltak. A Saab egészen 1989-ig a katonai repülőgépek számára tartotta fenn a számokat, a 9-es a polgári használatot jelölte. Az első személyautó azért kapott 92-t, mert a 90-es és a 91-es már foglalt volt, az előbbit a Skandináv Légitársaság kereskedelmi repülőgépe kapta, míg a 91-est egy kis mangánrepülőgép, a Safir. (Érdekesség, hogy míg a 90-es jelzést később mégis megkapta egy autó, a 91-est soha.)
Sajnos még ma is sokszor helytelenül 93-nak vagy 95-nek nevezik az újabb 9-3 vagy 9-5 Saabokat, pedig azok más, régi típusokat jelölnek.)
Kezdetek: nyithatatlan csomagtartó
1960-ban debütált a Saab 96. A 95 a korabeli kombit jelöli
A korai Saabok korántsem voltak azok a prémiumautónak nevezhető kocsik, mint a maiak. Az első prototípusnak és az 1950-ben már sorozatban gyártott Saab 92-nek – a tapasztalatlanságnak vagy az útkeresésnek köszönhetően – például nem volt nyitható a csomagtartója. Az egyébként méretes rakteret a hátsó ülések előredöntésével lehetett elérni. Hogy nagyobb legyen a zavar, a tank betöltőnyílása is hátra, középre került.
A Saabok fejlesztésében a motor kérdése mindig problémát jelentett, csupán nagyon rövid ideig volt saját fejlesztésű blokkjuk. A kezdetekben a Wartburgok motorjának ősével, a DKW tervezésű, háromhengeres, 26 lóerős, 764 cm3-es kétüteművel szerelték az autókat. Az 1958-59-es Saab 93 Sport változatban három karbival őrületes 57 lóerőre is felhúzták.
Itt épp Eric Carlsson győz a brit R.A.C. ralin 1960-ban. A következő két évben is ő nyert a Saab 96-tal
A legnagyobb dobás viszont a Monster néven emlegetett Saab 93 prototípus volt, amit két DKW-blokk hajtott. Az 1496 köbcentis, hathengeres kétütemű több mint 100 lóerőt teljesített, végsebessége közel 200 km/h.
A következő motor a Ford bevált V4-es motorja volt, amit a 95-ösbe és a kombi 96-osba illesztettek. A Saab 99 fejlesztésekor még angol V8-assal is kísérleteztek. Ez a Triumph háromliteres V8-a – amelyet eredetileg a Triumph Stag-be építettek – a Saabnál végül négyhengeres változatban élt tovább. A motort hossztengelyében kettévágták és megszületett a Triumph Slant-4 1.7 L, mely a korai 99-esekbe került.
Turbós
OG Saab 900-asok, a nyolcvanas évek jellegzetes Saab arcai
Az angol motor megbízhatatlansága a céget arra késztette, hogy kifejlesszen végre egy saját blokkot, ez lett a Saab B, majd annak továbbfejlesztésével 1981-ben a H motor. 1983-ban a Saab 900 Turbo 16S-ben a világon elsőként 16 szelepes Turbo motort mutattak be, a típus Aero néven vált ismertté.
Ezek a motorok rendkívül megbízhatóak, de borzalmas nehezek voltak.
Az új és újabb fejlesztéseknek köszönhetően (16 szelep, turbó, lambda-szabályozás, stb.) 1992-re a klasszikus 900-as egész motorterét kábelek és csövek hálózták be, első ránézésre ésszerűtlen összevisszaságban.
Toppola, azaz a Finnországban készült lakófelépítmény Saab 99-hez és OG 900-hoz
Az első 99-est Daihatsunak álcázva tesztelték. Akkoriban Skandináviában homályos kép élt a japán járművekről
A legenda szerint a Saab 99 Turbo volt az első turbómotoros családi jármű. A kialakítás oka megint csak az egyszerűsítésben rejlik. A svéd fejlesztők a legkevesebb átalakítással és felesleges fogyasztásnövekedés nélkül szerettek volna teljesítményt növelni, ezért döntöttek a lökettérfogat növelése helyett a feltöltés mellett. Az első generációs turbós motor 145 lóerőt tudott és közel 200 km/h-ra gyorsította a kocsit. 0-100-ra 8,9 s alatt gyorsult.
Fejtámla világelsőként
A Saabok biztonságáról legendák terjengnek. Itthon talán Horn Gyula 1994-es balesete a legemlékezetesebb; ő egy Saab 9000-ben élt túl egy csúnya balesetet.
Saab Sonett II, 1966-bol. Gondoljuk hozzá a Wartburg hangot!
Sokan a biztonsági öv bevezetését is nekik tulajdonítják, de ez nem igaz, 1959-ben a Volvo PV544-be szerelték először a ma is használt hárompontos biztonsági övet. A fejtámla viszont tényleg Saab-eredetű, a világon először a Saab alkalmazta autóiban a fejtámaszt a gyári felszereltség részeként.
Az első autó, ami megkapta ezt a biztonságot növelő felszerelést, 1958-ban a 93 750GT volt. Az újdonság fogadtatása rendkívül ellenséges volt.
Egyes vásárlók megpróbálták lefűrészelni, még a kereskedők is – főleg az angolok – megkérdőjelezték a gyár lépését, amit azóta az idő igazolt, hiszen fejtámla nélkül már nincs is új autó.
Az első Sonett. A legenda szerint az egyik tervező azt mondta, olyan szép mint egy szonett, ezért lett ez a neve. Igazából a svéd Sa nätt den är (milyen kedves) kifejezésből ered az elnevezés
Saab hagyomány a frontális törésteszt szériaautókkal
A Saab a kezdetektől óriási hangsúlyt fektetett a passzív biztonságra, a hatvanas évek óta végzett törésteszteket, és a világon elsőként fejlesztett a biztosítók valós baleseti statisztikáira alapozva. Önjavító lökhárítóval és oldalütközés-védelemmel már 1971/72-ben szereltek Saab 99-est.
Spéci álcázás
Annak idején a prototípusok álcázása terén is sajátos utat választott a Saab. 1965-ben a 99-es fejlesztésekor a proto-alvázra építettek egy régi Saab 96-ost. Széltében 20 cm-rel toldották meg a karosszériát, szürke színe egyezett a 96-os fényezésével. Ha egymás mellett állt az eredeti és ez furcsaság, akkor látszott csak a különbség. Toadnak, azaz varangynak hívták.
Miután már elkészült a Saab 99 karosszériája, az észak-svédországi tesztek alatt megtévesztésből Daihatsu feliratot raktak az orrára. Az akkori Saab Sport logót darabolták és szabták át japánra.
Sportos törekvések
Talán kevesen tudják, hogy a Saab az 50-es évektől a sportkocsik piacára is próbált betörni. Rémesebbnél rémesebb kétütemű prototípusok születtek, talán a Sonett sorozat az, ami némiképpen fogyasztható. Az első Saab Sonett Super Sport 1956-ban készült, 748 köbcentis kétütemű hajtotta, háromsebességes váltót illesztettek hozzá. A nyitott kétüléses 160 km/h-val volt képes haladni, de csupán hat darab készült belőle.
Saab EV1 rém a 2+2 üléses sportkocsi proto. 270-volt a vége
A Sonett II 1966-ban mutatkozott be, még mindig kétütemű volt és 25 darab készült belőle. A képeket nézve a következő, 1970-es Sonett III csinos kis bukólámpás sportkocsinak tűnik, élőben viszont megdöbbentően kicsiny. A Saabtól szokatlan forma olasz formatervezők munkája.
Teljesen széria V4-es motort építettek bele, sportossága a 770 kilós össztömegnek volt köszönhető. Az első Saabként kapott padlóváltót és valóban sorozatban, összesen 10219 példányban készült.
Érdemes megemlíteni a Saab EV-1 es prototípust. Ez a fantáziadús elnevezés az első kísérleti jármű rövidítése (Experimental Vehicle No.1).
Hiába van kész a 9-4x, nem fogja megnehezíteni a Q5 és az XC90 dolgát
A nyolcvanas években fejlesztett Saab 900 Turbo alapokra épült, speciális karosszériájú sportautó 285 lóerős volt, a végsebessége elérte a 270 km/h-t, míg 5,9 másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra. Napelemek voltak a tetején, melyek álló helyzetben a levegőkeringtetésről gondoskodtak.
Olasz dizájn
1974-ben a Saab az olasz dizájn felé fordult. Felkérték Bertonét, Coggiolát és Giorgetto Giugiarót az ItalDesigntól, hogy tervezzenek egy teljesen új autót. A Lancia szintén új modell kifejlesztésén dolgozott ebben az időben, így kapóra jött a felkérés. 1978-ban a Saab és a Lancia aláírt egy együttműködési szerződést, hogy megosztják az X29-es projektautó fejlesztési költségeit.
Alig látszik a 9000-en, hogy a FIAT Croma, a Lancia Thema és az Alfa 164 testvérmodellje. Bontóban a Cromáról is lehet rá venni első ajtót
Már a GM égisze alatt készült az 1993-ban bemutatott 900, ami nem tett jót a márkának
Ebből készült el 1984-re a Saab 9000, majd testvérei, az 1984 végén bemutatott Lancia Thema és a Fiat Croma, majd 1987-ben az Alfa Romeo 164. Úgy is hívták őket, hogy Type Four. Egyes elemek, mint például az oldalajtók, üvegek tökéletesen csereszabatosak.
Sebességrekord 25 éve
1986. októberében 100 000 km-en sebességrekordot állítottak fel egy széria Saab 9000 Turbóval az alabamai Talladega versenypályán. Az elért átlagsebesség 213,299 km/h volt, beleszámítva a vezetőcseréket, a tankolást és a kötelező szervizeket. Az első kísérlet alkalmával 3 gyári 9000-essel húsz napon keresztül folyamatosan köröztek az alabamai versenypályán.
Az autók éjjel-nappal folyamatosan mentek, csak vezetőcserére, tankolásra és gumicserére álltak meg. Az átlagsebesség 208, 210 és 213 km/h volt a leggyorsabb autó esetében, egyben megdöntöttek 21 nemzetközi rekordot, és megszereztek két világbajnoki címet.
Született itt még egy nem hivatalos rekord is: az egy éjszaka alatt elfogyasztott alkohol mennyisége.
1996-ban ezt megismételték, ekkor már NG900-zal, de itt csak 40 000 km-t kellett menniük az autóknak. Ezúttal 226 km/h átlagsebességet értek el.
Carlsson pa taket, azaz Carlsson on the roof, a svéd márka legsikeresebb raliversenyzője. Ha tehette, tetőre rakta a gépet. A kép érdekessége, hogy a 80 éves öreg egy csajos fotó kedvéért azonnal eldobta a botot és vad csöcsörészésbe kezdett
Tragikusan sokáig, 13 éven át készült az első 9-5, amely végzetesen elavult
A Saab kabrió története külön sikerfejezet volt. A gyár kezdetben komolyan elhatárolódott a kabrióktól, de az amerikai piac kiharcolta a nyitott tetőt. Mindez Robert J. Sinclairnek, alias Mr. Saabnak köszönhető, aki a Saab Car USA Inc. feje volt az 1980-as években. Akkoriban kezdődött a tengerentúlon a kabrióőrület, és ő szerette volna, ha a Saabnak is lenne nyitott változata.
Mivel a gyár azt mondta, hogy egy nagyobb megrendelés esetén minden igényt kielégítenek, így Sinclair az egyik telefonos előzetes megrendeléskor a felsorolás végén megjegyezte, hogy ne legyen tetejük. Volt egy kis riadalom, de megoldották. Végül a tetőváz és a ponyva az USA-ban, az autó Finnországban készült el.
1986-ban az első 400 darabos szériát csak az amerikai piacra gyártották és azonnal elkapkodták. 1998-ig annyira népszerű volt, hogy az összes Saab-eladás 15%-át tette ki az Egyesült Államokban.
RIP
Sok mindenről lehetne még emlékezni, például kimaradt a Saabok sportsikere, a legendás raliversenyző: Erik Carlsson „on the roof”. Sajnos ő még pont megéli a pusztulást.
Szomorú látni egy ilyen nagy múltú cég leépülését, a sok beleölt energia semmibe veszését. Európa valaha legmodernebb autógyára Malmőben ma már kulturális központként üzemel.
1989-ben dták át, itt főleg 900-asok és 9000-esek készültek a robotizált gyártósoron. A rendkívül korszerű gyár épületén belül parkot alakítottak ki, tetején pedig tesztpályát. A gépsorok között szabadon mozgó szállító droidok dolgoztak, amit akkoriban csak a Csillagok Háborújában lehetett látni.
Vajon mi lesz ezután a trollhätteni gyárral? Skandinávia egyik legszebb helyén ezután csak a Göta-folyó emlékszik a legendás márkákra: NOHAB, SAAB, ég veletek!
