Megerősödnek a Hyundai kupék

Kemény sportkocsinak látszik, és az is a Genesis kupé – legalábbis rugózását tekintve, ami hamar összerázza az utazótársaságot. Menetteljesítmények, motorhang és visszajelzések terén azonban nem tudott maradéktalanul megfelelni az elvárásoknak, és szexi külsejéhez képest ingerszegényre sikeredett az utastere.

Mélyreható változásokkal kellett tehát járnia az idei ráncfelvarrásnak, aminek leglátványosabb külső jele az új, hatszögletű hűtőrács, a fekete betétes első és LED-csíkkal fűszerezett hátsó lámpatest, a motorháztetőbe vágott két légbeömlő és az átrajzolt (18 vagy 19 colos) könnyűfém felni.

Először is igényesebb belső kialakításra volt szükség, ezért a műszerfal – idézünk a sajtóanyagból – „varrott hatású kidolgozást” kapott, magyarul úgy fest, mintha bőrborítású lenne.

Elektrolumineszcens műszeregység, feláras Infinity audiorendszer, motorosan állítható deréktámasz, kétfokozatú ülésfűtés, BluelLink telematika (SMS bediktálással, internetalapú POI-kereséssel stb.) igyekszik prémium hangulatot csempészni a Hyundaiba, és végre nem csak magasságban, hanem tengelyirányban is állítható a kormányoszlop.

Hogy milyen lett a végeredmény, arra sajnos várnunk kell ez első ülőpróbáig, amire reményeink szerint lesz alkalmunk a Genfi Autókiállításon. Mindenesetre ígéretes a középre beépített három kiegészítő műszer, ami pillanatnyi fogyasztást, nyomatékot (a kétliteres turbónál töltőnyomást), illetve olajhőfokot mér. Olyan részlet ez, amiért már az Alfa 156-nál és 159-nél is bolondultunk, visszahozza a gépészkedés világát a folyadékkristályos kijelzők és a kék visszajelző lámpával kiváltott vízhőfokmérők korában.

Persze leginkább arra vagyunk kíváncsiak, milyen lesz mozgás közben az új Genesis Coupé. Reményeink szerint sikerült leszoktatni arról, hogy rossz burkolaton elpattogjon az ívről, amire az új, „kifinomultabb rugózási komfortot eredményező” lengéscsillapítók alapján jó esély van. Mazochistáknak úgyis ott lesznek a feszesebb hangolású, ültetett R-Spec és Track modellek, amelyek a kisebb oldaldőlés érdekében vastagabb kanyarstabilizátorokat kapnak. Szerencsére a kormányműhöz minden változatnál hozzányúlnak, a rövidebb áttétel és a módosított rásegítés javítja az irányíthatóságot.

Nem úszhatta meg az átalakítást a kuplung és a csontos, hatfokozatú kézi váltó sem, állítólag jobb kompromisszumot sikerült találni a sportos érzet és a hétköznapi használhatóság között.

A facelift igazi nagy durranása ugyanakkor (már annak, aki egy sportkocsiban hajlandó lemondani az önálló kapcsolgatásról) a saját fejlesztésű, nyolcfokozatú automata váltó, amely a fokozatok számát tekintve a mai bolygóműves szerkezetek elitjéhez tartozik. Ez mindkét motorhoz rendelhető.

Dopping a motoroknak

Komoly doppingkúrán estek át a motorok is. A nagyobbik, 3,8 literes V6-os közvetlen befecskendezést kapott, amit szívó- és kipufogóoldalon változó vezérléssel és változó hosszúságú szívócsővel egészítettek ki.

Ezzel 303-ról 348-ra nőtt a lóerők száma, miközben a forgatónyomaték eléri a 400 Nm-t. Feltéve, hogy prémium üzemanyagot használunk, bár a spórolósabbak (haha) 95-ös benzinnel is megtankolhatják.

Városban állítólag 13, országúton pedig 8,7 liter benzint fogyaszt a hathengeres, amely takarékosabb lett ugyan, de messze nem etalon a kategóriában. Viszont a hangján sokat reszeltek, a hangolt kipufogó dörmögése mellett ezentúl egy csatornán keresztül szívászaj is beszűrődik az utastérbe, és a 6,4 helyett alig több mint öt másodperc alatt megfutott százas sprint sem hangzik rosszul.

Bármilyen ígéretesnek is tűnt a papírforma szerint, tesztünkön anno nem nyűgözött le rugalmassággal és ülésbe préselő gyorsulással a kétliteres, turbós, négyhengeres alapmotor.

Ezért ezt még alaposabban átdolgozták, a BMW-nél előszeretettel alkalmazott megoldáshoz hasonlóan kettős megfúvású turbófeltöltőt kapott, töltőlevegő-hűtőjét pedig másfélszeresére növelték. Itt is bevetették a folyamatosan változó vezérlést, a hangolt, a katalizátor után kettéágazó kipufogórendszert és a driftelők legnagyobb örömére felárért önzáró diffit is adnak hozzá, ami a V6-ban eddig is elérhető volt.

Sajnos csak a keményített Track és R-Spec kivitelek válnak sperrel a szűk fordulók és körforgalmak (pardon, szigorúan a versenypályák) füstködben csúszó ördögévé, ám a 214-ről 274 lóerősre nőtt teljesítményből a gumit kímélve autózók is profitálnak majd. Érdekes módon akárcsak a hathengeresnél, ennél is leszabályozták a végsebességet (235 km/órában), az ESP pedig két lépcsőben kapcsolható ki az amatőr és a profi autófar-táncoltatók kedvéért.

Ilyen nagyívű gondolatai nemigen támadhatnak a Velolster tulajdonosainak, elsőkerék-hajtású lévén legfeljebb a kézifék rángatásával tudnának némi füstöt előcsalogatni hátulról. A bal oldalán egy, jobb oldalán két oldalajtós kis kupét eddig csak egyféle, 1,6-os szívómotorral és 140 lóerővel kínálták, és menetteljesítményei helyett inkább külsejével keltett feltűnést. Most azonban itt az erősítés: az átdolgozott Genesis Coupéhoz hasonlóan a Detroiti Autókiállításon mutatkozott be a Veloster Turbo, amely nevéhez illően feltöltőt kapott, méghozzá ez esetben is osztott kipufogóleömlőkel és kettős megfúvással. Átvették a szívómotorból a 150 baros nyomással működő közvetlen befecskendezést is, változó vezérlésről azonban nem szól a fáma.

 Arról viszont büszkén tudósít a sajtóanyag, hogy fő vetélytársnak a VW Golf GTI-t, az amerikai Honda Civic Coupé Si-t (nálunk helyette nyilván Civic Type R-t) és a hasonlóan kretén ajtóbeosztású Mini Clubman Cooper S-t tartják, kétszáz lóerő körüli teljesítménnyel. Épp ennyit – pontosabban egyetlen lóerővel többet – tud a Hyundai is derék 261 Nm-es nyomaték mellett, miközben városban 8,7, országúton pedig 6,2 liter benzint kortyolgat el százon (a végleges ECE-adatokra még várnunk kell).

Az új, 201 lovas turbómotorhoz alapesetben hatfokozatú kézi váltó kapcsolódik, akárcsak a szívómotoros alapmodellnél. Nagy különbség viszont, hogy míg ahhoz duplakuplungos robotizált (DCT, sajnos a környezetünkben még élő ember nem próbálta) erőátvitelt kínálnak felárért, addig a turbónál maradnak a hagyományos, bolygóműves automatánál. Ez állítólag nem takarékosságra, hanem élményre van optimalizálva, jobban kihasználható teszi majd a 201 lóerőt – érdekes módon ezt a problémát meg tudták oldani az emlegetett Golf GTI-nél DSG-vel. Szintén furcsálljuk, hogy az Elantrához hasonlóan a Veloster Turbo is megmarad az egyszerűbb, csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztésnél, miközben a szintén kompakt platformra épülő i30-nál igényesebb multilink futóművet kínál a Hyundai. Viszont szerencsére nem keményítették tovább az eleve feszes hangolást, csak az elektromos szervokormány áttételezését tették közvetlenebbé a sportmodellen.

A szélesebb küszöbtoldattal összekötött kerékjáratokba egyedi, 18 colos könnyűfém felnik kerülnek, de nem az a legnagyobb különbség az alapmodellhez képest.  Hátul diffúzor-imitációs lökhárító és egyetlen szögletes helyett két vaskos csőben végződő, a gyár ígérete szerint morgós hangú kipufogó meredezik a többi közlekedőre, előre pedig akkora (kissé Audi-utánérzésű) trapéz hűtőrácsot szerelnek, mintha az egész országutat menten beszippantaná a Veloster. Az utasteret is alaposan feljavították, többek között új Supervision kilométerórával és fordulatszámmérővel, illetve átdolgozott középkonzollal. Bár csak képekről látjuk a belteret, a jelek szerint a koreaiak végre felismerték, hogy az autóbuzik szívéhez vezető út fontos állomásai az érdekes részletmegoldások. Ennek szellemében Turbo feliratokat varrnak az alapáron bőrkárpitozású sportülésekre, alumíniummal borítják a pedálokat és a nyomógombosra alakították az indítást.

Lám-lám, a tíz éve még diszkontajánlatairól ismert, mára viszont az európai és japán autókkal egy ligában játszó Hyundai belógott a sportkocsi-készítés boszorkánykonyhájába. Miután első főzésnél némi hiba csúszott a receptbe, az összetevők közé egyre nemesebb dolgokat válogattak be (nyolcfokozatú automataváltó, kettős megfúvású turbó stb.), és állítólag az európai ízlésre jobban ügyelnek majd a séfek. Az étlap, amit most önök is átfuthattak, több mint ígéretes – a kóstolót pedig már mi is alig várjuk.