Félmegoldás a drága benzinre

Nemrég rábukkantunk egy mesés állapotú Honda CRX-re, amelyről nemsokára írni fogunk. Az érintetlen CRX fellelésének és hazahozatalának története bőven megért 500 kilométernyi utazást a tartósteszten futó CR-Z-vel, mert a fotóhelyszín Vas megyében volt.

Takarékosan, de mértékkel

A fővárosból a nyugati határszélig vezető utat kihasználtuk a minimumfogyasztás mérésére a hibrid kupéval, amely 6-6,5 liter közötti vegyes fogyasztásával elég takarékosnak ígérkezett.

Nem hajtottuk be a tükröt a kisebb légellenállásért, nem vezettünk mezítláb a finomabb gázadagolás végett és 95 körüli sebességet tartottunk, mert nem rekorddöntés volt a cél, hanem a reális minimumfogyasztás elérése.

Ügyes az Eco üzemmód

Sport vagy Normál helyett végig Eco állásban autóztunk. A motor ilyenkor kimérten reagál a bokamozdulatokra, az egészen enyhe gázadást mintha figyelmen kívül hagyná lábtartási változásként, mélyebb gázra is vontatottan reagál és csak egy kis részét csillantja meg annak a tűznek, ami 5000 felett éled a 114 lóerős benzinesben.

A fogyasztást csökkenti a tempomat beállítása is, ami felold egy régi ellentétet. Aki nem figyel a lábára, sokat spórolhat az egyenletes sebességet biztosító automatikával.

Aki azonban ügyel a fogyasztásra, azt irritálhatja, ahogy a sebességtartó berendezés bőgeti a motort, mert hegynek fel is tartja a beállított tempót.

Kaptatókon – de csak zöld állásban – a CR-Z hagyja kicsit visszaesni a sebességet, tapasztalataink szerint 7-8 km/órás ingadozást enged. Tetszett ez a beállítás, mert az M1 emelkedőin nem kergette fel padlógázon az autót, csak hogy elkerüljünk egy minimális időveszteséget. Sűrű forgalomban viszont előfordul, hogy oda-vissza előzgetünk, ami engem irritálni szokott, ha a másik autóban egyenletes sebességgel haladok.
Rásegítés: nem sokáig bírja az akku

A négyhengeres motornak kell is a kímélet a takarékos működéshez. A hibridakkukból országúton és városban egy-egy gyorsításhoz erőt meríthet az elektromos motor, de hamar visszaesik a telepek töltöttsége és oda az erőtartalék a villanymotor maximum 78,4 newtonméterével.

Ráadásul nagyobb sebességnél a villamos gép rásegítése csurig töltött telepekkel sem elérhető, marad a kínlódás a magára hagyott benzinessel. Vagy a Sport mód, vissza kettőt és zubogjon a benzin, de most a takarékos körön vagyunk.

Assist-charge: rá lehet érezni

Némi gyakorlattal rá lehet érezni, melyik gázállásnál maximalizálható a rásegítés az elektromos motortól és miképp lehet úgy fékezni, hogy minél inkább a visszatáplálással lassuljunk, ne a fékek hevítésével.

Egyenletes sebességnél a pillanatnyifogyasztás-jelző kicsivel 5 liter feletti értéket mutatott, de a tankolás kijózanító szokott lenni.

Ezúttal mégis a benzinkúton örültünk, mert a vagány sportkupé 4,64 literes átlaggal hazajött a nyugati határszélről, ami nagyon szép eredmény a CR-Z-től.

Spórolás, egy 6,5 milliós kisautóval

Aki szerint ez smafu, mert az ezres Swiftnek két liter elég, pedig nyomja neki, az lazítson kicsit a szemellenzőn! Gondolja végig, hogy melyik autó mit nyújt, egyforma-e a kettes Swift GA és a CR-Z súlya, passzív biztonsága, kényelme és az autótótól kapott vezetési élmény? Nyilván nem, amit persze áruk is tükröz.

GT kivitelben 6,5 milliós listaárával a kicsi, sportos, vonzó kupét a gyermekvállalás előtti fiatalok jórészt képtelenek megfizetni, pont azok, akikhez eredendően passzolna. A nagyobb kupék törzsközönsége, a tehetős silver ager célcsoport is kiesik, mert deresedő halántékkal túl mély az üléshelyzet és idegzúzó a motor- és a szélzaj, amit a CR-Z autópályán produkál.

Maradnak még az egyedülálló, jól kereső hölgyek, akiknél a szépségápolási büdzsébe belefér az autó, esetleg ugyanők alsó tagozatos gyermekkel, mert amíg babülés kell, a hátsó ülés használhatatlan.

Ha már megvan, a CR-Z-ben nehéz csalódni: hibrid hajtásrendszerével megkapjuk a sportos kupék vezetési élményét vagy a legtakarékosabb kiskocsik étvágyát. Ugyanattól az autótól.