A Genfi Szalon veteránautói

Az autókiállítás korelnöke a száztíz éves Renault Type K Paris-Vienne, amely filigrán kerekeivel, magas építésével, hintószerű fellépőjével, a motorháztető két oldán kígyózó hűtőjével és vicces rézkürtjével mindennek tűnik, csak versenyautónak nem. Pedig az, méghozzá nem is akármilyen: a századelőn divatos városközi futamokra alakították ki egy „sorozatgyártású” autóból, és 3,8 literes, 24 lóerős literes motorjával állítólag elérte a 124 km/órás sebességet, amit hiszünk is, meg nem.

Mindenesetre a Bécs és Párizs közötti, 1300 kilométeres versenyt 62,4 km/órás átlaggal tette meg, és az esélyesebbnek tartott Mercedest és Panhardot megelőzve első lett. Kis tömege és fordulékonysága volt a győzelem titka, a futam jó része ugyanis kockaköves alpesi utakon vezetett. A kormány mögött Marcel Renault és navigátora fagyoskodott bőrkabátban és pilótaszemüvegben – különösen a lejtmenet lehetett izgalmas körkörös helyett mindössze hátsókerék-fékkel.

Szintén kerek évfordulót ünnepel a Bertone stúdió, amely egy új (bár erősen a nyolcvanas évek sci-fi dizánjára) emlékeztető tanulmány mellett elhozott egy csodaszép, az Alfa Romeo megrendelésére készített veterán prototípust is. Az 1955-ös Sprint Spider egy négyajtós limuzin, a Giulietta műszaki alapjaira épült, amely arról volt híres, hogy a korát messze megelőzve két vezérműtengelyes motorokat kapott, így erőből lenyomta riválisait. Mivel csak utódjánál, a Piedone filmekből ismerős Giuliánál vezették be a padlóváltót a hatvanas évek közepén, a tanulmányautóban még a kormányoszlopról kellett kapcsolni, ami nem volt túl macsós egy roadsterben.

Ugyanakkor sportos körműszereket és a kanapé helyett különálló üléseket szereltek be, plexi alá bújtatták a fényszórókat és a kerek faron pedig két kis fecskefarokból pislákoltak a hátsó lámpák, akárcsak az ős-Corvette-en. Krómot is bőségesen alkalmaztak, például a műszerfal kapcsolóin, a két karosszériaszín találkozása mentén és az akkoriban még divatos kúpos dísztárcsákon, ami a szép formatervvel együtt az angol roadsterek csillogását hivatott elhomályosítani. A sors fintora, hogy a sorozatgyártású Alfa Giulietta Spidert végül mégis a  Pininfarina tervei alapján gyártották.

A Ruf standján egy mára iparággá fejlődött praktikáról, a turbós autók tuningjának 35. évfordulójáról emlékeztek meg. Ehhez persze az is kellett, hogy örökös partnerük, a Porsche második autógyártóként (a BMW után) vigye benzinmotornál nagyszériás gyártásba a kipufogógázt hasznosító feltöltést, és megalkossa brutális teljesítményre és alattomos megpördülésekre képes über-911-est. Erre tettek rá egy lapáttal a tuningolók 1977-ben, amikor az első öngyilkosjelölt kuncsaftoknak átadták a Ruf Turbo 3.3-asokat nem kevesebb, mint 303 lóerővel és saját fejlesztésű ötsebességes váltóval.

Míg más korabeli hátsókerekes izomautóknál sokszor füstbe ment tervvé vált a gyorsulás, addig a farmotoros Porsche betapadt és irgalmatlan ütemben kezdte maga alá gyűrni az aszfaltcsíkot, és az autobahn királya volt 263 km/órás végsebességével. A dúsgazdag tulajdonosoknak nem a 21,9 literes gyári átlagfogyasztás, hanem legfeljebb egy-egy trükkös kanyar okozhatott fejfájást. Szerencsére az optikai tuningnál nem gurult el így a Ruf-os srácok gyógyszere, még a szép eredeti Fuchs-felik is megúszták átfényezéssel. Egyedül a teleszkópos lökhárítókat cserélték le egybeöntött műanyag darabokra- erre a kocsi orrán tátongó irdatlan méretű olajhűtő miatt volt szükség. Furcsamód a Porsche gyár egy évvel később 260-ról 300 lóerőre növelte a széria 911 Turbók teljesítményét.

Bár a Toyota standján komoly hibrid felhozatal volt, mégis inkább az FT86-os körül legyeskedett a legtöbb autóbu…, pardon, rajongó. Számítottak erre a szervezők is, ezért elhozták az új kupé felmenőjét, a 2000 GT-t is.

Fontos tudni, hogy ez a modell akkoriban készült (1968), amikor a japánok szolid, megbízható és olcsó családi autókkal próbálták megvetni a lábukat Európában és Amerikában. Nyilvánvalóan esélyük sem volt a helyi nagymenő sportkocsik ellen (arra egészen a Celicák és Suprák korszakáig kellett várni), a kupékészítés inkább imázsnövelésre és tanulásra volt jó. A toyotások pedig kettesével magolták leckéket, legalábbis erről tanúskodik a 2000 GT-vel felállított három világrekord, a darabszámokat viszont eleinte nem erőltették – négy év alatt összesen mindössze 337-et gyártottak le belőle, azt is a Yamahánál.

A ritkaságnak és a szépséges (kissé a Jaguar E-type-ra emlékeztető) formatervnek köszönhetően ma aranyárban mérik a fennmaradt példányokat, amelyek különlegessége a bukó- és fix lámpás orrkialakítás. A vezető szinte a hátsó keréken ült, a hosszú orrban pedig kétliteres, 150 lóerős sorhatos duruzsolt ? vagy ordított, amikor éppen 8,6 másodperc alatt kellett százra gyorsítania. Igényes konstrukcióról árulkodik a két vezérműtengelyes motor, a három ikerkarburátor, a független felfüggesztés, a négy tárcsafék és a magnézium felni, a befektetésnek később meg is lett az eredménye.
 
A Genfi Autószalon harmadik, és egyben legnépesebb öregautó-kategóriája a máig gyártott veteránoké. Egyik legkívánatosabb képviselőjük nem más, mint az AC Cobra, aminek a nevét elsőként válaszolnám arra a kérdésre, hogy „mondd, milyen autóval szeretnél végigdöngetni a Gotthard-alagúton?”. Sőt, igazából még visszhangzó hegygyomor nélkül is odaadnám bárki fél karját egy próbakörért, a Cobra oldalt kivezetett kipufogói ugyanis éppen a vezető és utasa feje magasságában érnek véget, és szinte közvetlenül a hallójáratokba harsogják a V8-as nótát. Oldalablak biztosan nem csorbítja az akusztikai élményt, mert nincsen; a légáramlatokat a szélvédő két oldalára akasztott terelőlapok próbálják elterelni, gyanítom, nem sok sikerrel.

Arról, hogy ez egy új autó, csak a műszerfalba épített navigációs rendszer és a motort elrejtő rémes műanyag burkolat árulkodik, szerencsére a futóműveket (nyomórudas, kettős keresztlengőkaros) és a fékeket (elöl hat-, hátul négydugattyús nyergek) is modernizálták. Persze azért nem vitték túlzásba a dolgot, ESP nem menti meg a sofőrt a 6,2 literes, 437 lóerős szörny dühkitöréseitől, már csak emiatt sem lehet érdemes túl sűrűn kóstolgatni a 275 km/órás végsebességet.

                               

Menetstabilizálóval a másik sportkocsi-fosszília, a Morgan gyártója sem borzolja a kedélyeket, bár a favázra épülő roadsterek orrába újabban villanymotort is beépítenek. Szerencsére azért a belső égésűek sem haltak ki belőle, sőt, Genfre megszaporodtak: a négy- és hathengeresek mellett már V8-as is van a kínálatban, feltámasztva a Plus8 márkanevet. A puritán roadster szellemiségéhez mégis talán a 4/4 alapmodell áll a legközelebb, amelyből sok más extrával együtt a két légzsákot is kihagyják – így a vezető elé egy gyönyörű fa sportkormány kerülhet, és a kesztyűtartó rekesz sincs csúful lefalazva. A 877 kilóra lefaragott tömeggel játszva elboldogul az alapmotor 145 lóereje, ám a Morgannél lehet még ennél könnyebb és izgalmasabb is.

Újra gyártásba vették ugyanis két világháború közötti modelljüket, a Threewheelert, amely nevéhez illően elöl két-, hátul pedig egy nyomon gördül. A Velorex-korszak óta elfeledett kerékelrendezésnél már csak a motor be-, pontosabban kiépítése furcsább: a Harley-Davidson féle V2-es a hűtőrács előtt, keresztben utazik, és egy Mazda MX-5 váltón keresztül hajtja meg a hátsó kereket.

Egyelőre csak 80 lóerővel bír el a hajtáslánc, de így is hat másodpercen belüli a százra gyorsulás, és már ez az iram is életveszélynek tűnhet.
Bekászálódtam a parányi utastérbe, ami ajtók híján nem könnyű feladat, viszont legalább a kormány levehető. Irtózatos móka lehet ezzel az időkapszulával útra kelni, a gyári ember pedig esküdözött, hogy brutális a Threewheeler hangja, és a menetteljesítmények hatványozódnak a durva sebességérzet miatt. A különlegességnek azonban meg is kérik az árát: átszámítva 11,5 millió forintot kell fizetni a háromkerekű játékszerért.

Ahogy a sportos klasszikusokat, úgy a kultikus terepjárókat is nehezebb kiirtani, mint a parlagfüvet – és ezek nem ám apró manufaktúrák, hanem komoly presztízsgyártók standjain ácsorognak.

Évről évre megkongatták például a vészharangot a Land Rover Defender felett, szerencsére mégis mindig itt köt ki a genfi csarnokban, dacolva a térdlégzsákos, érintőképernyős, intelligens összkerékhajtású szabadidőautókkal. Azért az idő lassan, de biztosan ellene dolgozik, közvetlen szomszédságában most is leparkolták az utódjának kikiáltott DC100 tanulmányautót. Az öreg Defender érdekessége egyébként kiváló terepjáró képessége mellett az alumínium karosszéria, amire nem a súlycsökkentés, hanem az acélhiány miatt voksoltak az angolok – még 1948-ban?

Közel három évtizeddel fiatalabb, de így is a térdig érőd szakálló vénségek közé tartozik a Mercedes G-osztály, amelyet állandó ráncfelvarrásokkal, illetve az aktuális személyautókból átmentett extrákkal, műszerekkel és kezelőszervekkel igyekeznek mindig a kor szintjén tartani. A kiállított G500 például hátsó LCD-monitorokkal, fehér bőrkárpitokkal, krómozott küszöbökkel és lökhárító alatti csövekkel próbál az elegáns bőrcipőben járó menedzserek kedvében járni a bakancsos-gumicsizmás kliensek helyett.

Erre még rátettek egy-egy lapáttal a szép számban megjelent tuningcégek, némelyikük ültetéssel és peres gumikkal tette terepjárásra alkalmatlanná a három diffizáras legendát. Úgy tűnik tehát, luxusdobozként nagyobb esélye van túlélni a G-osztálynak, mint vas lökhárítós, lemezfelnis nosztalgiaautóként – bár a gyár erre is tett nemrég egy kísérletet a spártai Edition 30 Purral.

Svájc köztudottan a különleges autók paradicsoma olyan vállalkozásokkal, mint az őrült tanulmányairól ismert Rinspeed. Kevésbé ismert, de máig működő márka a Sbarro, amely a mai napig működik és standon állította ki kreálmányait. Ezek között tűnt fel két látszólag régi autó, amelyekről egy kukkot sem tudtunk kihúzni a vagy kizárólag franciául beszélő, vagy angolul is tudó, de csak az újabb projekteket ismerő személyzetből.

A hatvanas évekbeli formavilágú roadster Mille Miglia névre hallgatott, plexi alá bújtatott első lámpák, hátsó púpok és kopoltyúk díszítették. Modernebb stílusú viszont a fara és bűn rondák a fehérre fújt oldalsó kipufogócsövek, a belseje ugyanakkor megint csak korhű a míves Ferrari-műszerekkel.

Nocsak, maranellói gének? Gyanúmat alátámasztotta, amikor benéztem másik korábbi tanulmányautójuk, a fekete kupé motorterébe: itt bizony tényleg egy Ferrari blokk lakik, és a hátsó kettős körlámpák is láthatóan onnan származnak. A Memory arányai azonban mégsem akarnak összeállni, láthatóan modern autóról való a szélvédő, a nagy árnyékolós műszerfal, és mindenekelőtt az ajtó. Ajaj, beléptünk a replikáknál is elborultabb autók vadászterületére.

A szalonról hazaindulva, még Genfben egy benzinkútra lettünk figyelmesek, tele régi autókkal. Ahogy behajtottunk körülnézni, feltűnt egy tarka Mini Cooper, egy leharcolt Rolls-Royce Silver Spirit, egy Ferrari 512M, egy piros Porsche 911 Turbo ralis kiegészítő fényszórókkal és értékes kincsként egy Jaguar XK140 Fixed Head Coupé. De várjunk, mi áll ott a töltőoszlopok között, egy Morgan mellett?

Egy pazar, második világháború előtti Mercedes 540K Spezial Roadster ácsorogna itt a betonon egy autómúzeum vagy egy milliomos garázsa helyett? Aztán lassan feltűnt a túl széles kerék, a fekete belső tükör, az elfektetett VW T1 hátsó lámpa, a Bogár index, a rövid váltókar és a cizellált részletek hiánya. A Sbarro most is a bolondját járatta velem egy replikával – de már csak azért is megérte eljönni Svájcba, hogy ilyet lássunk.