Két irányból közelíthetjük meg a Michelin új, Energy Saver+ fantázianevű, 14-es, 15-ös és 16-os kerékméretre gyártott tömegabroncsának fejlesztési kérdéseit.
Egyrészt a gyártónak az új abroncs fejlesztése során figyelembe kellett vennie az ősztől kötelező új európai címkerendszer kritériumait: akkortól ugyanis minden gumiabroncsot el kell látni egy olyan címkével, mint a mosógépeket. A címke a nedves aszfalton mérhető fékútról, a gördülési ellenállásról és a zajszintről nyújt információt, és a vásárlók nyilván az A-A-s gumikat keresik majd, minél kisebb zajértékkel.
Másrészt viszont nem csak ez a három paraméter határozza meg egy abroncs értékeit. Az se baj, ha a gumi tartós, nem drága gyártani, és nem csak vizes, hanem száraz úton is megáll vele az autó, ha már a balesetek 90%-a nem csúszós aszfalton történik. (Mert nedves úton óvatosabban vezetünk.) A Michelin azt állítja, hogy az új Energy Saver+ ilyen abroncs.
Nagyobb tapadó felület, rövidebb fékút
A nagy csoda a gumiban egy új, szupertitkos varázsszerből készült réteg a futófelület és a karkasz között. Ez a csodagyűrű olyannyira lecsökkenti az abroncs belső torzulásaiból adódó felmelegedést (ami energiaveszteség, ugye), hogy az új gumi 45 ezer km körüli teljes élettartama alatt állítólag 60 liter üzemanyag-megtakarítást jelent az előző, plusz nélküli Energy Saverhez képest.
Az újságírók agyának kimosására és Michelin-nel való betötésére speciális gépet is bevetettek a konferencián (dehogy, az csak egy videoszemüveg)
Persze, biztos minden kupec a maga lovát dicséri, mondhatnánk erre. Mondhatnánk, ha a Michelin nem húzta volna ki azzal az újságírók méregfogát, hogy felkérte a német DEKRA ipari minősítő intézetet egy monstre európai teszt megszervezésére.
Az Energy Saver+-t a fő versenytársak hasonló termékeivel együtt felszerelték hat darab 1,6-os dízel Golfra (öt gumiszett plusz egy tartalék), és profi sofőrökkel, váltott sorrendben, konvojban, teljesen azonos úton autózva 30480 kilométert gurultak le velük szerte Európában.
Hangulatos videó a tesztről (00:31-nél Szabadság híd!):
Az átlagsebesség 82 km/h volt, az átlaghőmérséklet 17 fok, a kocsik átlagfogyasztása pedig 5,5 liter gázolaj százon. A DEKRÁ-soknak akkora mákjuk volt, hogy egyszer sem kaptak defektet. A teszt során folyamatosan mérték a kopást (bejelölt helyeken, guminként 8-8 ponton nézve a profilmélységet, és ebből átlagolva), 18 ezer kilométernél mértek fékutakat, és persze végig jegyezték a fogyasztást is. Az egyes kocsik apró eltéréseit kiküszöbölendő a gumikat naponta átszerelték egyik kocsiról a másikra, szigorú forgatókönyv szerint.
AGILIS munkatárs
Az Agilis csak mellékszereplő volt, pedig egy teherautó-tulajnak fontosabb, ha spórolhat a gumin
Az új AGILIS kishaszonjármű-abroncs nedves fékútja 17 méterrel marad a címkerendszer minimálértékét teljesítő referenciagumié alatt.
60 ezer kilométeres élettartama alatt az AGILIS az új címkerendszer elméleti referenciagumijához képest 270 liternyi üzemanyagot spórol gazdájának.
És az új AGILIS spéci bevonatot is kapott az oldalfalára, hogy ne repedjen be rögtön egy hajnali kiflikiszállításkor elnézett padkasúrolástól.
A teszt végeredménye: a Michelin kevésbé kopik, mint ellenfele a Continental, a Bridgestone, a Goodyear vagy a Pirelli kínálatából, átlagosan 9300 kilométerrel több van benne, mint a konkurenciában (a DEKRA számítása szerint 47 100 kilométer kellett volna a kidobást jelentő 1,6 mm profilmélységig).
Takarékosságban is a Michelin volt a nyerő, átlagban élettartama alatt 21 literrel fogyaszt kevesebbet a többinél. Úgy rémlik, a vizes fékútban kapott másfél métert valamelyik versenytárstó (a sajtóanyagból valamiért kimaradtak a teszt számszerű eredményei), de csak az egyiktől, az átlagnál 1,2 méterrel itt is jobban teljesített.
Látványos film a gumik nehéz életéről:
Pókháló-diagram: akkor jó a gumi, ha minél több kívánalomnak tud megfelelni minél jobban – egyszerre
A sajtótájékoztatón hallottunk pár számot, ami alapján tényleg nem árt tartós és takarékos gumikat fejleszteni, ha nem szeretnénk abroncskupacok között a megáradt tengerekben tapicskolva szívni a tömény szén-dioxidot az évszázad derekára.
Rémisztő: 1,6 milliárd autó
2030-ra a jelenlegi 800 millió autó helyett 1,6 milliárd lesz majd a világban, ha nem változnak a trendek, és a kocsik mai fogyasztásának húsz százaléka (öt tankolásból egy) a gumik gördülési ellenállásának legyőzésére fordítódik az autózás során.
Van hát még dolga a gumis mérnököknek, hacsak fel nem találja végre valaki az antigravitációs hajtóművet.
