Igazi globális kép: argentínában készült gázsűrítőről, új-zélandi gyártású kútfejnél tankol orosz metánt az olasz Iveco busz Csehországban
A mindössze fél délutános villámlátogatáson láttunk a cseheknél földgázos buszt, Passatot, Ducatót (ezt még vezettem is) és Octaviát; megcsodáltuk az argentin-új-zélandi töltőállomást, valamint egy hosszas előadáson végighallgattuk, hogyan lehet a cseh gazdaságban sikeres egy értelmes új dolog, és milyen nehéz ügy ugyanazt bevezetni nálunk. Megpróbálom elkezdeni az egészet az elején.
Az úgy volt, hogy csörgött a telefon: Rácz úr, önt, mint szakembert, egy közlekedési szaklap és egy haszonjármű-magazin főszerkesztőjét, a metános autózással foglalkozó CNG Port Kft. nevében szeretnénk meghívni egy CNG-s szakmai tanulmányútra Csehországba. El tud jönni?
El, mondtam, majd utánanéztem, mi is az a CNG, és hogy kell beleönteni egy autóba, hogy menjen tőle. Nehogy már szégyenben maradjak, mint szakértő – legalább kérdeznem tudni kell.
Sűrítsd kompresszorral, gyújtsd szikrával
Bár szerkesztőségünk életében volt már földgázos autó (vezettünk CNG-s Zafirát, láttunk metános Ivecót), csupán most állt össze a fejemben, mi is ez a három betű tulajdonképpen. A másik autógázhoz, az LPG-hez képest (Liquid Petroleum Gas) nagy különbség, hogy a CNG (Compressed Natural Gas) nem a kőolajlepárlás kvázi melléktermékeként készül, hanem önálló természeti kincsként a lakossági és ipari földgáz-hálózatokból származik. Ő a metán, a CH4, jól összenyomva.
Míg az LPG-t tartályban szállítják a benzinkutakra, folyékony halmazállapotban, a CNG-t a hálózati gáz sűrítésével kell 200 bar körüli nyomásúra komprimálni, hogy gazdaságos legyen autóban használni. Ha ugyanis nem sűrítenénk össze, egy léghajót kellene vontatni a kocsi felett, hogy elérjük azt a pár száz kilométeres hatótávot, amit a dízelektől, benzinesektől megszoktunk, ha pedig jobban összesűrítenénk, extrém módon megnőne a sűrítési és tárolási rendszerek költsége.
Eddig életemben személyesen csupán egy CNG-s jármű motorterét láttam közelről, és az egy öreg dízel Mercedes volt, átalakítva. Hát az a kocsi egy evolúciós zsákutca, ugyanis a modern CNG-motorok egytől egyig szikragyújtásúak, mint a benzinmotor. (Az öreg Merciben gázolajjal keverve ment a gáz a hengerekbe, és a sűrítéstől belobbanó dízel gyújtotta a gázt is. Ez az úgynevezett dízel-gáz üzem, aminek nem sok köze van egy modern gázmotorhoz.)
A kompresszorokból a fehér tartályokba jut a gáz, onnan a töltőoszlophoz
A CNG előnye a dízellel szemben, hogy olcsóbb és nem kormol. Városokban, tömegközlekedésben, áruterítésben – magánvéleményem – évtizedek óta nem is volna szabad mást használni, legfeljebb hidrogént vagy elektromos áramot.
A busz töltése gázzal nem több idő, mint gázolajjal, csak kevésbé büdös művelet
Magyarországon 3 kút van, Csehországban 38
A cseheknél a Tvaja CNG s.r.o. nevű, brit tőkével létrehozott cég képviselői tágították a fejünket. Azt állítják, tapasztalataik szerint a mostani üzemanyagár mellett 25%-os költségmegtakarítást jelent a CNG a gázolajos autózáshoz, buszozáshoz képest. Az egyetlen költségtényező, ami nő a metános autózással, az olajcsere: cng-vel az olajcsereperiódus számos motornál csupán FELE a dízelének. Ez az adat motorfüggő: Ivecónál gyakrabban, Cumminsnál ritkábban kell olajat cserélni.
Az egyéb szervizköltségek a dízelével egyenlőek, csak a CNG-vel is foglalkozó szervizeknek kell egy kis beruházást eszközölni: fel kell szerelniük egy metánérzékelőt és a hozzá kapcsolódó vészjelző rendszert, ami félmillió forint körüli beruházás.
Ha jól emlékszem, egy ilyen töltőállomás beruházási költsége 50-70 millió forint. Sokat kell számolgatni, és spéci adottságok kellenek hozzá, hogy egy flottaüzemeltetőnek megérje
A Passat gázzal vagy benzinnel egyformán rugalmas, csak a kipufogógáz szagában van különbség
A buszos partner, a brit Arriva mellett a cseh gázkutasok a helyi áruterítésben is érzik a CNG terjedő trendjét, de a hosszú távú CNG-zés gátja is csak a hálózat ritkasága. A gázautózás, gázos buszozás előnyeit a csehek jobban megérezték, mint a magyarok: míg ott 38 közforgalmú metánkút üzemel (és év végére 40 lesz), nálunk csupán 2. Tulajdonképpen nem is ez a furcsa, inkább az, hogy mi, legendásan bizalmatlan magyarok már nem ökrökkel szántunk.
Biztonság?
Európában nem ismerünk feljegyzett CNG-s okra visszavezethető balesetet. Nemzetközi viszonylatban egy tartály robbant fel eddig Koreában 3 éve, senki nem sérült meg. A szigorú szabályok, szoros technológiák miatt nincs és nem is nagyon lehet gond: a 200 baros tartályokat 300 barra tesztelik. Minden 200-adik tartályt hivatalból szétrobbantanak: ehhez 550-570 bar kell a tapasztalatok szerint. És az elpukkant tartály nem robban, hanem tervezetten kinyílik.
Biztonsági szelep mindenhol – pedig a földgáz sokkal kevésbé gonosz anyag, mint a benzin
Szlovákiában néhány évvel ezelőtt előfordult, hogy pár busz leégett olajfolyás, miegyéb miatt: a tartályok épek maradtak, míg a busz többi része leégett. De ha még ez sem elég a nyugalomhoz: a CNG-buszok motorterében van egy automatikus oltókészülék, mely habbal működik.
A cseh hatósági besorolás szerint a benzin és LPG az első tűzvédelmi osztályba tartozik, a dízel a harmadikba, a CNG a 4. osztályba.
Még egy érv a CNG mellett: a gázolajos buszok motortere jellemzően csupa trutyi, a gázolajkutak környéke nemkülönben. A CNG-s motor tiszta, a töltőállomás alkatrészeiről enni lehetne.
Az utólag átalakított 1,6-os Octavia is vígan és olcsón nyeli a kilométereket gázzal
Bár a németek és olaszok is hosszú múltra tekinthetnek vissza CNG tekintetében, vendéglátónk az argentín Delta Compresión (márkaneve ASPRO) termékeit forgalmazza. Argentínában a ’80-as évek második felében indult a móka, az olajár-robbanás miatt aki tehette, átállt etanolra és gázra. Argentínában jelenleg úgy kétmillió CNG-s jármű és 2000 CNG-kút üzemel.
Argentín tapasztalat a kompresszor mögött: az etanol mellett Dél-Amerikában a földgáz is nagyon népszerű az olajválságok óta
Az Aspro gázsűrítőjét 4000 üzemóra után kell karbantartani, 12 szervizciklus alatt szinte az egészet kicserélik, a kenőolaj-teknő kivételével. Az élettartam ennek megfelelően örök, 15 éves gépek is vannak már Németországban.
Világszerte 14 millió földgázos jármű közlekedik, 13 100 000 személyautó, 419 ezer busz, 216 ezer teherautó, 194 000 egyéb jármű. Például riksa: India városaiban pár éve csak gázos riksák futhatnak, környezetvédelmi okból. A szabályozás életbe lépése után már fél évvel mérhetően jobb lett az indiai nagyvárosok levegő-minősége.
A Ducatót ki is próbáltam egy rövid tesztkörre. Élmény volt ekkora dögöt szikragyújtással vezetni
A Tvaja adatai szerint nyilvános állomáson tankolva a flottás üzemeltetők átlagban 9,25 helyett 6,55 koronáért tesznek meg busszal egy kilométert, a 11,7 koronás gázolajos árral szemben. Egy 18 méteres városi busszal 12 év alatt 1 944 000 korona spórolható meg saját kompresszorral, 1 468 000 korona más kompresszorán tankolva (mivel egy korona 12 forint, ez az éves magyar megtakarításnak felel meg forintban).
A 3000 köbcentis teherautó olcsón nyújtja a benzines autózás hangulatát a kisáru-fuvarozók nagy örömére
Pékek előnyben
Mivel a gázszolgáltatóknál jellemzően nincs felára a magasabb üzemi nyomásnak (tehát egy köbméter normál nyomású földgáz ugyanannyiba kerül akkor is, ha a lakossági 1 baros rendszerből jön, meg akkor is, ha egy gázerőmű 13 baros csövéről), gázkút-beruházásra a nagy nyomáson lévő fogyasztóknak éri meg gondolni elsősorban.
Világos: ha egy barról kell 200-ra sűríteni a gázt, annak a költsége jóval magasabb, mintha 13 bar a belépő gáznyomás. Péküzemek, nagy fóliás mezőgazdasági vállalkozások, akik a nagy gázfogyasztás miatt eleve nagyobb nyomású rendszeren vannak, kiszámolhatják, megéri-e 50-70 milliós beruházással nyilvános gázsűrítőt vásárolniuk.
A raktér nem lett kisebb, mert a gáztartályok a kocsi alatt vannak
A gázos Ducato
Különösen jó beruházás lehet a közforgalmú sűrített gázkimérés mellett az esetleges saját flottát is gázosra tervezni. Már csak az élvezeti faktor miatt is.
A bemutatóra egy cseh autós újságíró kolléga elhozott egy CNG-s tesztautót: a Fiat Ducato metános változatát. A gyári CNG-furgon gáztartályai a padló alatt vannak, így a raktér nem csökkent a CNG-benzin kettős üzemmel.
Háromliteres szikragyújtású motor, 136 lóerős behemót, 350 Nm-rel már 1500-as fordulattól. A gázmotor élénken pörög, az öblös hengerek vérpezsdítően dohognak, sokkal-sokkal jobb móka egy ilyen kisteherrel teríteni az árut, mint az unalmasan szűk hasznos fordulat-tartományú dízelekkel.
Ha pék lennék, elég lenne egy próbakör ezzel a nagy, sárga vérnősző barommal, és már kezdeném is puhítani a bankomat a CNG-sűrítő hitelszerződésének érdekében. Az már csak hab lenne a tortán, hogy tudnám: a kiflik és zsömlék korommentesen, minimális NOx-szennyezéssel jutnának el a reggelizőasztalokra.
