Fogy az új kocsi, bedőlnek a kereskedések

20 százalékkal több új járművet helyeztek forgalomba idehaza az első hét hónapban, mint tavalyi azonos időszak alatt – közölte a Datahouse és a JATO. Ez azt jelenti, hogy január elejétől július végéig 32 235 darab kisebb-nagyobb autó és motor került be a statisztikába. Régen látott a magyar autópiac ennyire ütős számot, elég, ha annyit idézünk fel emlékeztetőként, hogy tavaly egész évben alig 45 ezer járművet adtak el a kereskedések.

Ha viszont alaposabban beletúrunk a valóságba, nem sok ok marad az örömre.

Osztrákok, németek és szlovákok veszik a magyar kocsit

Először is ott hibádzik a statisztika, hogy a bő 32 ezer új jármű csak papíron kerül a magyar utakra. Habár magyar kereskedők adták el idehaza ezeket, de nem kis részét külföldi kereskedők és magánszemélyek vásárolták meg, majd vitték ki az országból. A reexport mértékére vonatkozóan nincs egzakt szám.

„Nem tudjuk, hogy mennyi autót érint a reexport, dolgozunk rajta, hogy legyen ilyen statisztika” – mondja Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének elnöke. Piaci információk szerint az első negyedévben a nálunk forgalomba helyezett (majd forgalomból kivont) személyautók 7 százaléka, a kisteherautók 10 százaléka hagyta el az országot, főleg Németország, Ausztria és Szlovákia irányába.

A reexport megítélése egyébként felemás. Kedvező, hogy profitot hoz a vállalkozását így továbbra is működtetni képes kereskedőnek és némi regadóbevételt az államnak, viszont az így értékesített autók mégsem fiatalítják a hazai járműpark borzalmas, 11,5 év körüli átlagkorát. A statisztikán mindenesetre javított a reexport, könnyen lehet viszont, hogy az év hátralévő részében már erre sem lesz képes, hiszen a jelenlegi 275-280 forintos euróáron már nem éri meg Magyarországra jönni új kocsit venni.

Megijednek, hogy mennyi a hitelük

Sokkal súlyosabb problémája az adatoknak, hogy a bő 32 ezer autó 70 százaléka flottás vásárlás, azaz cégekhez kötődik. Erre mondhatnánk, örüljünk neki, hogy legalább a vállalkozások valamivel többet vesznek, ám Erdélyi szerint az első félévi adatok mögött részben a lepukkant flották eddig kényszerből folyamatosan csak halogatott, de tovább már nem húzható cseréje áll. A másik ok, hogy januártól vissza lehet igényelni a bérleti díj áfáját a bérautóknál a céges használat arányában.

Az MGE ennek megfelelően az első féléves növekedésnek csak alig több mint a felével számol 2012-re, körülbelül 10-15 százalékkal egész évre.

A flottásokkal ellentétben a magánvásárlók szinte teljesen eltűntek az elmúlt pár évben, és nagyon úgy néz ki, hogy idén sem vesznek új autót. Bene László, az ország egyik legsikeresebb Suzuki-szalonjának vezetője árnyalja némileg a fenti állítást, szerinte náluk Kazincbarcikán alig csökkent a nagy boom idejéhez képest az érdeklődés. Vevőjelöltek vannak, csak éppen nem lesz belőlük vevő.

„Sokan lecserélnék újra a 3-5 éves autójukat, ám amikor szembesülnek vele, hogy még pontosan mennyi hitelük van (sokan ezt sem tudják), akkor némi számolgatás után azt mondják, hogy nem képesek cserélni. A többség még az olyan akciónkkal sem tudott élni, amikor egymilliót elengedtünk az új autó árából” – állítja Bene.

Erdélyi szerint a finanszírozás 2009 elejétől hatályos szigorítása jelentősen leszűkítette azok körét, akik ma hitelt tudnak felvenni egy új kocsi vásárlásakor. Másrészt, akinek lenne rá önereje, és még kapna is hitelt, azok nagy része sem akarja egy (akár újabb) hitellel megterhelni a családját. Az MGE-elnök úgy véli, a hitelszabályok szigorodása mellett a létbizonytalanság és a gazdasági helyzet a fő oka az elmaradozó magánvevőknek.

A PricewaterhouseCoopers májusi tanulmánya szerint miközben 4-5 éve szinte csak finanszírozva keltek el itthon az autók, addig ma a hitel útján értékesített járművek aránya beesett 10 százalék alá.

Miből élnek, ha nincs értékesítés?

Miközben a Bene László vezette szalonba legalább az érdeklődők bejárnak, az ország számos kereskedése még ezt sem mondhatja el magáról. Különösen a vidékiek. „A flottaértékesítések háromnegyede budapesti kereskedésekre koncentrálódik, itt vannak a cégközpontok.  A vidéki márkakereskedők helyzete rendkívül nehéz, mert az általuk értékesített volumen nagyon alacsony, sok helyen a heti egy darabot sem éri el” – mondja Erdélyi.

Ezek az autószalonok a szakmabeliek tapasztalatai alapján három fő forrásból tartják fenn magukat. Egyrészt felélik a sikerévek alatt felhalmozott profitot, amikor például évente 200 ezernél is több értékesített új autó eltartott 1100 kereskedést, amelyeknek nem csak a kocsik termeltek hasznot, hanem gyakran a kihelyezett hitelösszeg 20 százalékát is a zsebükbe tette jutalékként a folyósító pénzintézet.

Ma már csak a legügyesebb 600 kereskedés létezik, közülük Bene szerint rengetegnek a tulajdonosa egészen más típusú vállalkozásból származó bevételekkel tartja életben az autószalonját. Csakhogy ha sokáig marad ez a helyzet, nevezetesen, hogy a tulajdonos másik vállalkozása hozza a pénzt, az autókereskedés meg viszi, akkor utóbbit sokáig nincs értelme fenntartani.

A szakmabeliek szerint a harmadik forrás a szalonok mögötti szakszerviz, akinek nem volt ilyenje, annak ma már jellemzően kereskedése sincs. Eddig ennek bevételeibe lehetett kapaszkodni, de az elkövetkező időszakban ez sem biztos, hogy elég lesz. Ugyanis ha az elmúlt években nem adott el kocsikat a kereskedés (márpedig nem igazán), akkor most nem futnak, és nem kopnak a szervizhez kötődő 1-2-3 éves kocsik, amelyeket tulajdonosaik ide hordanának garanciális javításokra. Ha nincs kocsi, szerviz sincs.

Újabb bedőléseket jósolnak

Mindezek miatt, vagyis az erősödő forint, az első félévben lezajlott flottacserék, a távolmaradó magánszemélyek, az elapadó tartalékok, és a kiürülő szervizek következtében Erdélyi idén, és még jövőre is további kereskedésbezárásokkal számol.

Annak ellenére, hogy – mint említettük – 10-15 százalékos piacbővülést is jósol az járműimportőrök egyesülete.