Napokon belül indul a közbeszerzési eljárás 2013 gigaberuházásával, az elektronikus útdíj rendszerrel kapcsolatban. Nem túlzás a jelző, ugyanis a személyautósok és fuvarozók milliói közül előbb-utóbb valószínűleg mindenki zsebét érintő, jövőre induló díjszedés az elkövetkező években kiadási oldalon több százmilliárdot kívánhat az államtól, míg bevételi oldalon több mint ezermilliárd forintot vonhat el a járműtulajdonosoktól és üzemeltetőktől.
Csakhogy máris jelentős csúszásban van a kabinet a rendszer kiépítésének megkezdésével kapcsolatban, amit egy pénteken kiadott kormányhatározat el is ismer. A friss dokumentum ennek megfelelően azonnal intézkedéseket ír elő Németh Lászlóné fejlesztési miniszternek, ugyanakkor a késés mellett gyakorlatilag azt is elismeri, hogy a jövő évi költségvetésben (aminek a sarokszámait már elfogadták) egyáltalán nem szerepel a tervezés és a kiépítés költsége. Persze a legtöbbeket izgató kérdés az, mennyit kell majd fizetni.
Rövid időn belül megtérül
„70-85 forint lehet a kilométerenkénti tarifa” – közölte a Vezess.hu-val a rendszer bevezetéséért felelős Nemzeti fejlesztési Minisztérium (NFM). Ez az összeg meglepően magas ahhoz a jellemzően 35-40 forinthoz képest, amit a sajtó emlegetett az elmúlt 1-2 évben, amióta körvonalazódik a rendszer kiépítésének menete.
Az évi 150 milliárd forintos bevétel jelentősen megugorhat, ha belépnek később a rendszerbe a személyautók
A tárca friss közlése után most már tudjuk, a valóság ennek nagyjából a duplája lesz. 80 forinttal számolva egyébként a Záhony-Hegyeshalom út csaknem 38 ezer forintra jön ki. A 230 kilométeres Budapest-Debrecen út pedig szintén csak egy irányba 18.400 forintjába kerülhet a kamiont üzemeltető cégeknek.
Miközben a 80 forint körüli összegen még csiszolgat a minisztérium, vannak azért kőbe vésettnek tűnő tételek. Annak ellenére, hogy a közbeszerzési eljárást csak pár nap múlva írják ki, így értelemszerűen azt sem tudni, hogy a győztes mennyiért építi ki, és üzemelteti majd a rendszert, a pénteki kormányhatározat máris 42 milliárd forint elkülönítését említi a jövő évi költségvetésben, amelynek jelen állás szerint a jövő héten, 24-én lesz a zárószavazása.
Ez az összeg nyilvánvalóan csak a töredéke lehet annak, amit hosszabb távon a kormány elkölt a rendszer kiépítésére és működtetésére, amit egy, szintén az elektronikus-útdíjrendszerről szóló kormányhatározatban még májusban feketén-fehéren rögzített is. Eszerint tíz év alatt, jelenértéken számított nettó 214,5 forintot szánnak a díjszedés kiépítésére és működtetésére.
Politikai, és nem üzleti döntésnek tűnik, hogy az M0-ás jelen állás szerint az induláskor ingyenes marad
Az ugyanakkor nem kérdés a kabinetnél, hogy jó biznisz a kilométer-arányos útdíj. „A rendszer kiépítésének és üzemeltetésének költségei a nemzetközi tapasztalatok szerint rövid időn belül megtérülnek” – mondta kérdésünkre az NFM.
Napi 410 millió forint bevétel
Úgy tűnik, minden szám kezd messze elszakadni a korábbi becslésektől, ugyanis a 214,5 milliárd is távol áll a korábban emlegetett 70-100 milliárdos kalkulált költségtől. Persze abban se legyünk biztosak, hogy a korábbi kormányhatározatban szereplő szám végül megáll a lábán. Különösen akkor lehetnek kételyeink, ha megnézzük, hogy a tőlünk jóval kevesebb gyorsforgalmi úttal rendelkező Szlovákiában 820 millió euró körüli összegbe került a rendszer. Átszámítva ez nagyjából 230 milliárd forint. Ott 2400 km az érintett gyorsforgalmi úthálózat hossza, nálunk 6300 km. (A múlt heti dokumentum kiveszi a majdani fizetős rendszerből az M0-ást, és az M31-est.)
Ilyen, megállást kényszerítő kapuk és sorompók nem lehetnek, ugyanis az EU folyamatos haladás melletti kontrollt ír elő
A két kormányhatározatban lefektetett számok között szerepel az is, hogy évi 150 milliárd forintnyi bevételre számít a kabinet. Azaz naponta nagyjából 410 millióra, ami évekkel később jelentősen nőhet, hiszen a kitűzött 2013. júliusi indulás utáni hónapokban még csak a 3,5 tonnánál nehezebb tehergépjárművek lesznek kötelesek fizetni, amelyek között a tengelyszám alapján több kategóriát állíthatnak fel. A minisztérium által említett 70-85 forint ezekre vonatkozik.
A kisebb áruszállítók, buszok és a legnagyobb számban futó személyautók tulajdonosai és üzemeltetői – akik a körülbelüli 80 forintnál minden bizonnyal kevesebbet fizethetnek majd – a májusi dokumentum szerint fél évvel később dönthetnek arról, hogy átlépnek-e a mostani matricás rendszerből a kilométer-arányosba. A pénteki kormányhatározat erről hallgat, csupán azt erősíti meg, hogy jövőre a 3,5 tonnánál nehezebb járművek díjfizetése indul.
Jelenlegi tudásunk alapján joggal feltételezhető, hogy aki rövidebb szakaszon használna majd autópályát, a jelenlegi matricás áraknál olcsóbban megússza az elektronikus útdíjjal, aki viszont keresztülmegy az országon, az még a mostani borsos matricadíjnál is többet fizethet majd a kilométer-arányos rendszerben. Például a gyorsforgalmi útjainkat tranzitként használó külföldi kamionosok. Az ma még nyitott kérdés, hogy a magyar autósok útválasztási szokásaira milyen hatással lesz az új díjfizetés, Szlovákiában balhé volt ebből is.
Szlovákiai problémák
A fuvarozók tiltakozása és politikai botrány is kísérte Szlovákiában az elektronikus útdíj eddigi pár éves történetét, aminek több oka volt. Ott egy olyan rendszer épült ki, amelynél a járműbe rögzített egység a kártyás telefonokhoz hasonló elven működik, vagyis az ember feltölti mondjuk 100 kilométerre, ami után ennyit mehet vele. A kamionosok (és az ott fizető buszosok) többsége nyilván megpróbálta belőni, hogy a tervezett útnál többet ne költsön rá, csakhogy északi szomszédunknál relatív kevés feltöltőhelyet üzemeltetnek, aminek következtében egyeseknek a töltőhely előtt lemerült a kontója. Tisztában voltak ezzel az ottani rendőrök is, akik gyakran pont az ilyen helyek előtt ellenőriztek, és büntettek. Márpedig az 1300 eurós (bő 360 ezer forint) lehetséges bírság igen súlyos a 0,199 eurós (kb. 56 forintos) kilométerdíjhoz képest. Ez egyébként a kontinens drágább díjai között van, de még így is olcsóbb, mint a tervezett hazai.
Kassai kamionosok tiltakoznak a szlovák e-útdíj ellen. Fotó: parameter.sk/SITA
Kinyílt a bicska a szlovák fuvarozók zsebében azért is, mert a bevételek legnagyobb részét nem az úthálózat fejlesztésére költi a kormány. Nem is költheti, hiszen nem is az övé (lásd alább a bevételek megoszlását). A korábban sztrájkban gondolkozó szlovák fuvarozók szerint az elektronikus útdíj áremelkedést hozott, amit kénytelenek voltak tovább terhelni a fogyasztókra. A tavaly nyári sztrájkkészültség alatt a tiltakozók mellé állt Szlovákiában a Magyar Koalíció Pártja is, amely szerint „a túlságosan magas közúthasználati díj következménye, hogy a teherforgalom egy része átvándorolt a nem fizetős, másod-, harmadosztályú és helyi közutakra. Azok fenntartói, a megyei és helyi önkormányzatok viszont a közúthasználati díjból nem jutnak bevételhez. Ez pedig az alacsonyabb rendű közutak rohamos tönkretételét okozza”.
1,3 milliárdért kapnak tanácsokat
Jelentősen elcsúszni látszik egy másik szám is a korábbiakhoz képest. Az elektronikus útdíj rendszert jövő év közepétől működtető Állami Autópálya-kezelő Zrt. (ÁAK) ugyanis kétéves tanácsadói keretszerződést kötött 1,348 milliárd forintért a Clarity Consulting Informatikai és Menedzsment Szolgáltató Kft. és a MultiContact Consulting Szolgáltató Kft.-ből álló konzorciummal. Csakhogy korábban az ÁAK 810 millió forintra kalkulálta ennek a munkának a díját.
Kíváncsiak voltunk, mégis mi indokolta, hogy a saját maguk által becsültnél bő 500 millió forinttal többet adnak a tanácsadónak a jelenlegi pénzügyi helyzetben, amire az ÁAK Zrt. azt felelte, hogy az 1,348 milliárd forint keretösszeg, az elvégzendő feladatokért fizetendő ár becsült maximuma.
Érdekes, hogy miként áll majd össze a számla végösszege. „Az egyes munkafázisok megrendelése és elszámolása munkaórában történik, amelynek egységára a közbeszerzési eljárásban nyertes ajánlattevő által megadott óradíjjal egyezik meg” – mondta az autópálya-kezelő. Igen, jól érti az olvasó.
Sokféle kaput működtetnek világszerte a mikrohullámú technológiát használó rendszerek
Esélytelenek a kapuk
Fontos ismét rögzíteni, hogy nem ez a konzorcium működteti majd maximum 1,348 milliárdért az e-útdj rendszerét, hanem a már említett, hamarosan kiírandó közbeszerzés majdani nyertese. Hogy az Európa-szerte már működő két fő technológia közül melyik lehet a befutó, azt nem tudni, kérdésünkre az ÁAK azt mondta, hogy a tender kiírása technológia-semleges lesz.
Nagy eséllyel megjósolható azonban, hogy a mikrohullámú ellenőrzés helyett (Csehország, Lengyelország), a GPS-alapú (Németország, Szlovákia) lehet a befutó. Legalábbis, ha a kormány tényleg szeretné zsebbe rakni a jövő év második felére betervezett 75 milliárd forintot.
Előbbinél ugyanis ellenőrző pontok (jellemzően kapuk) minimum százait kellene felépíteni a 2013. júliusi tervezett indulásig, aminek az idő szűkössége miatt úgy tűnik, már kicsi az esélye. Az esetlegesen bevállalt kapuhúzási roham csúszása ugyanis minden egyes nappal 410-410 millió forintos kiesést jelenthetne.
Az esélyesebbnek gondolt műholdas technika egyik lehetséges változatát pár napja kipróbáltuk. A németországi útdíj-szedést működtető, és nálunk is pályázni készülő T-Systems (a jelenleg ismert másik induló az EFKON Group) rendszerének központi eleme a jármű műszerfalára vagy a szélvédőre rögzített, és a szivargyújtóról működtethető fedélzeti egység (On Board Unit – OBU). Ez pozicionálja a jármű helyét, „tudja” az éppen használt út árát, összeadja akár több száz kilométeren át a fizetendő díjakat, és kiírja azokat a sofőr számára egy kis kijelzőn.
Így néz ki az OBU. Állítólag a magyar kamionosok sem tudták megpiszkálni
A T-Systems rendszerét egy 70 kilométeres úton teszteltük, amely során a cég képzeletbeli árakat adott a menet közben használt M1/M7 kivezetőnek, az M1-es autópályának, az 1-es főútnak, Budaörs belső területére képzeletbeli dugódíjat számolt, míg egy aluljáró „fizetőssé tételével” a Budapest vezetői által korábban emlegetett hídpénzt szimulálták. A nagyjából 15-ször 20 centis lapos műanyag doboz ennek megfelelően mindig jelezte, hogy „free”, avagy fizetős a járművünk alatti út, és ha pénzes, akkor mennyi a díja. Amikor visszaértünk a városba, és leállítottuk a járművet, a kijelző a fizetendő végösszeget mutatta.
Nem adják az aranytojást tojó tyúkot
Mint mondtuk, a fenti – és bármelyik másik – rendszer horribilis összegbe kerül az államnak, már amennyiben közpénzből épül ki, és működik. „Képesek és hajlandóak vagyunk előfinanszírozni” – mondta kérdésre válaszolva Molnár Attila, a T-Systems útdíjért felelős vezető tanácsadója, miközben ő is tudja, hogy a kormányzat nem erre készül. „A PPP-s kiépítés lehetősége a korábbi hasonló projektek kedvezőtlen tapasztalatai miatt nem szerepelt a pénzügyi konstrukció érdemben vizsgált alternatívái között” – reagált felvetésünkre a minisztérium, amit megerősít a pénteki kormányhatározat is.
Már csak az a kérdés, hogy akkor miből finanszírozzák. Nem elképzelhetetlen, hogy a sok esetben a hitel ellen küzdő kormány az elkövetkező évek egyik legnagyobb bizniszének tűnő ügyben kölcsönhöz folyamodik.
Az mindenesetre jó ötletnek tűnik, hogy nem adná ki a kezéből a rendszer finanszírozását a kabinet. Szlovákiában 141,6 millió euró (közel 40 milliárd forint) bevételt hozott az első évben (2010) az elektronikus útdíj, amiből 90 millió euró (bő 25 milliárd forint) a rendszert kiépítő és üzemeltető SkyToll nevű társaságé lett, és csak 51,6 millió euró (szűk 15 milliárd forint) maradt az államé.
