Pokoli túra

Egy kis történelem

Nürburgring, Nordschleife, avagy a zöld pokol. Utóbbi nevet Jackie Stewart autóversenyző aggatta a rendkívül veszélyes és nehezen betanulható pályára még a hatvanas években, amely azelőtt és azóta is az autózás mekkája, a világ leghíresebb autós helyszíne. Jackie idejében még Forma1-es versenyt is rendeztek a 22,8 km hosszú Nordschleife – illetve az ahhoz kapcsolt Südschleife részen, amely együtt egy 28,8 kilométer hosszú pályát tett ki. A helyszín Niki Lauda máig emlékezetes 1976-os balesetével szűnt meg az F1 számára, amelyet Lauda csak súlyos égési sérülésekkel úszott meg a kigyulladt Ferrariban.

Mostanság sem kevésbé mozgalmas a pálya élete, számtalan verseny fut rajta, és amiért igazán érdekes az autókedvelők számára, az az a tény, hogy számtalan autógyár teszteli itt álcázott prototípusait, kész modelljeit, majd annak rendje és módja szerint közlik a köridőket is. Ezzel egy időben egyfajta verseny, presztízskérdés lett itt minél jobb időt futni. A Nordschleife ugyanis kitűnően szimulálja az utcai körülményeket, a nem épp hibátlan útminőség, az egyszer kifelé, egyszer befelé dőlő kanyarok és a szintkülönbségek kifejezetten a valós körülményekre emlékeztetnek. Aki itt gyors, az a való életben is az.  

És amiért igazán izgalmas ez a hely a mezei autósok számára, hogy mi magunk is felmehetünk a pályára, kipróbálhatjuk magunkat és lemérhetjük, mire vagyunk képesek a kormány mögött a gyári pilótákhoz képest. Szinte egész évben, és szinte minden héten több nyílt napot is tartanak, vagy ahogyan itt hívják: Touristenfahrten. Nem kell hónapokat várni a egy-egy nyílt napra mint a Hungaroringen, egy gyors ellenőrzés után gyakorlatilag bármikor útra kelhetünk ha kontrollált körülmények között, de korlátozás nélkül szeretnénk taposni a gázpedált. De vajon mibe kerül mindez? Elmentünk, visszajöttünk, kiszámoltuk.

Nürburgring hozzávalók:

a; sportos autó megfelelően felkészítve
b; a pálya begyakorlása konzolon vagy számítógépen
c; idő és pénz    

a; Amennyiben olyan autóval vágunk neki az útnak, amelyet magán a Nürburgringen is megkergetünk majd, nem árt indulás előtt felkészíteni azt. A Nordschleife ugyan nem igazi versenypálya, inkább egy közúthoz hasonlít, mégsem árt az óvatosság: mivel 20 kilométeren keresztül nyomhatjuk, ahogyan a csövön kifér, néhány dolgot muszáj ellenőrizni indulás előtt. A legfontosabb a fék és az abroncsok. Az első esetben még komoly autóknál (Mercedes SL63 AMG, BMW M5) is gondot okozhat a túlmelegedés, így nem árt szervizben ellenőriztetni, hogy minden rendben van-e. Bukótér szinte sehol sincs a pályán, így ha fékhiba miatt lefutunk az útról, pár méter múlva a korlátban találjuk magunkat.

Az abroncs nem kevésbé fontos tényező, így érdemes kevésbé legyalult példányokkal útnak indulni. A Nordschleife időjárása elég kiszámíthatatlan, így esővel is kalkulálni kell. Az aszfaltra kent gumimaradék miatt viszont esőben olykor jeges felülethez hasonlóan csúszik az út, ilyenkor minden milliméter jól jön. A pályán egyébként a közúti közlekedésre alkalmas járművek vehetnek részt, így nyugodtan előfordulhat, hogy túlságosan kopott gumival fel sem engednek a pályára. Slick gumit ne vigyünk magunkkal, azzal sem lehet felmenni.

Amennyiben repülővel, vonattal, vagy pályahasználatra alkalmatlan autóval érkezünk a Nürburgringre, akkor a c pontban meghatározott egységre lesz szükségünk, jó sokra. Ha ebből van elég, akkor nagyon komoly járgányokat is bérelhetünk.
 

b; A Norsdschleife a mai állapotában 20,832 kilométer hosszú, amelyet a pályanapokon néhány százmétert leszámítva birtokba is vehetünk. Ez 33 bal kanyart és 40 jobb kanyart jelent, amelyet szinte lehetetlen fejben tartani. Éppen ezért erősen javasolt, hogy a nagy út előtt üljünk képernyő elé, és kezdjük el konzolon vagy számítógépen begyakorolni a pályát, vagy ha erre nincs lehetőség, akkor naponta többször nézzünk meg belsőkamerás felvételeket a pályáról. Mikor a helyszínen leszünk, pillanatok alatt ráébredünk, hogy a kettő együtt sem ér szinte semmit, de azért mégis több a semminél.

c; ez a legfontosabb pont, ha ebből van elég, akkor az első két pont már nem is szükséges annyira. Autóval az utazásra 1-1 napot érdemes számolni, és az útiköltségen kívül még a szállásra is hagyjunk egy kisebb összeget.

A ViaMichelin szerint: 11óra 4 perc, 1131 kilométer, és 114,38 euró az út pontosan, amit ugye érdemes megduplázni, feltéve, hogy nem maradunk kint örökre. Az útiköltség viszont nekünk sehogy sem jött ki ennyiből, talán egy takarékos dízellel összejött volna. Inkább közelítettük a 200 eurós útiköltséget, ez oda-vissza kb. 120 ezer forint Budapestről. Érdemes tehát útitársakat fogadni, az élmény még utasként is maradandó lesz, az borítékolható.

A pályahasználatért körönként 26 eurót kell fizetni, ez 7000 forint nagyjából, amihez jön a kb. 20 literes fogyasztás egy normál kisautónál is. Ha egyszerre több kört veszünk, néhány eurót spórolhatunk.

Természetesen autóbérlésre is van lehetőség, de előre szólunk, ez nem lesz olcsó mulatság. A legolcsóbb kör egy becsövezett, lecsupaszított Suzuki Swifttel jön ki, ebből 100 euró egy kör, amiben már minden benne van.  Persze egy kör nem elég, és sok helyen nem is adják ki, csak ennél jóval többre, így itt gyorsan el lehet szállni a költségekkel. Egy Clio RS szintű autó elsőre bőven elég, erre 250 eurót érdemes számolni 4 körre, de ehhez viszont hozzá kell adni a belépőt, illetve az üzemanyagköltséget is, ami összesen legalább 100 ezer forintot jelent.

Irány a pálya

Jegy fizetve, guminyomás beállítva, szívünk a torkunkban dobog, a sorompó nyílik. Közben egy gyors bepillantás az autóba a helyi erők részéről, akik azonnal leszedetik az üvegre cuppantott kamerákat, telefonokat, mivel a videofelvétel készítése tilos. Pontosabban tilos saját eszközzel, ha ott béreljük, akkor szabad. Ez kicsit lehúzás szagú, de nyilván a Youtube-felvételek elhanyagolható része készült ilyen kamerával, tehát a rendszer kijátszható, ha akarjuk. A sorompó nyílik, majd egy rövid bójasor mellett elhaladva és kerülgetve indulhat az őrült száguldás. Ami nekünk száguldás így elsőre, az sokaknak persze sétakocsikázás, mert az elejétől fogva percenként úgy húznak el mellettünk – főként Porschék – mintha ők egy teljesen más dimenzióban mozognának.

Az OPC Nürburgring Edition persze szépen szedi a lábát a 210 lóerővel, és a cél természetesen a gyári 8:30 körüli időhöz minél közelebb kerülni. A pálya elején rendkívül bátran szeljük a kanyarokat, legalább 3 kilométeren keresztül, amire még emlékszünk a játékból. Ekkor jön az első nagyobb szintkülönbség is, ami abszolút nem jött át a képernyőről és rettenetesen összezavar bennünket. Ilyenkor jön jól egy közeli barát, aki véletlenül jól ismeri a pályát, és előttünk haladva mutatja nekünk az utat és bátorságot ad a tempót illetően is.

Félelmetes az aszfalt minősége is, ami tényleg messze áll a tökéletestől, csupa hullám, és folt, és máris értjük miért éreztük puhának a Nürburgring Edition modellt a tököli reptéren. A kifejezetten keményre hangolt futóművek nem ide valók, nem egy gyártó jött már vissza ide lágyabb beállításokkal, miután szó szerint lepattogtak a pályáról. Jelentős pályaismeret híján nagy segítség a nyomatékos turbómotor, amelyik néhány helyen még a jóval erősebb, felvezető autóként funkcionáló, szívómotoros M3-as BMW-t is megszorongatja kigyorsításkor.

A kanyarok nagy része kifejezetten nehezen belátható, az Xbox-os gyakorlás alatt ez sem jött át ennyire, mint ahogy a szintkülönbségeknél érezhető erőhatásokra sem voltunk felkészülve.  Utóbbiból legélvezetesebben a biztonságosan bevehető Karusselben kapunk a nyakunkra jókora adagot, amely a híres döntött, betonkockákból kirakott balos neve.
  

Ekkor már a pálya 2/3-ánál járunk, de abszolút nem érünk rá ilyenen gondolkozni, mert ezek után még jó pár trükkös kanyar van előttünk, és egy rakat olyan kanyar, ahol padlógázzal is elfordul állítólag az autó, de ezt még úgysem merjük igazán, ha mutatják előttünk az utat. A kilométerórára sincs idő pillantani, pedig sokszor így is 200 közelébe szökik a mutató.

A hosszú célegyenest a végén viszont nem tudjuk kifutni, mert itt kell elhagyni a pályát, és mielőtt belendülnénk már táblákkal figyelmeztetnek a 130-as, majd 60-as sebességkorlátozásra. Jöhet a pihenő, vagy a következő kör, ha úgy kívánjuk, de nekünk muszáj megállni pár pillanat erejéig. Fel kell dolgozni a történteket, pihenni hagyni kicsit a technikát, és átgondolva, valamivel okosabban visszamenni. Aztán ugyanott elfelejtünk mindent, ahol az első körben. Ezt tényleg át kell élni, lehetetlen leírni vagy átadni az élményt. Tömény gyönyör vagy halálfélelem – a kettő közül az egyik garantált.