Robotautós játszótér fordítókoronggal a Continentalnál

A leginkább gumiabroncs-gyártásáról ismert német autóipari gigabeszállító, a Continental Hannoverbe invitálta az autós szaksajtót egy jó kis halottaknapi örömautózásra és tesztközpont-bejárásra. A kissé morbid időpont kiválasztása nem volt véletlen: az Európai Unió Bizottságának rendelete értelmében idén november elsejétől kötelező minden kereskedésben címkével jelölni a gumiabroncsok minőségét.

Gumicímkék: a nagy gyártók öngólja

A pletykák szerint a gumik címkézésének ötlete a Michelintől ered. A tartós, takarékos abroncsairól híres francia gyártó azt próbálta kilobbizni, hogy a gumikon fel kelljen tüntetni a gördülési ellenállást – azt a paramétert, amely a gumi belső ellenállásainak legyőzésére fordított üzemanyag-szükségletet jellemzi (és áttételesen a gumi élettartamára is utal). A kevésbé takarékos, viszont a gumiteszteken nedves aszfalton mért fékútjaival sokszor taroló abroncsokat gyártó Continental nem hagyta annyiban a tervet, hanem elérte, hogy a nedves utas fékutat is jelölni kelljen a címkével.

Hogy a gumiabroncsok zajszintjének feltüntetését ki harcolta ki, nem tudom, de gyanúm szerint a Dobogó Lábú Kisgyermekek és Éjjeli Vécélehúzások Ellen Küzdő Liga lehet a ludas a dologban. Így hát november elsejétől, ahogy a Hülyeazértnemvagyok-boltban egy pillantással felmérhető, melyik a legvíztakarékosabb, legkevesebb áramot fogyasztó hűtő, a gumisnál is látszik, melyik gumi a legtakarékosabb, legjobban tapadó, legcsendesebb. Elvileg. A gyakorlatban ugyanis ez az egész rendszer nem működik.

A címkézést a nagy európai gumigyártók lobbizták ki, de bizonyára nem egészen ilyen lovat akartak. Jelenleg ugyanis a feltüntetett értékeket senki nem tanúsítja, hitelesíti. Vagyis nem független minősítő intézet vagy hatóság mondja meg, hogy az adott abroncs éppen AA 67 decibeles, vagy FF 74-es, hanem – maga a gyártó.

Ebből két dolog következik. Az egyik, hogy a legnevesebb gyártók (európai, japán és koreai cégek) nem mernek majd hazudni, mert a versenytársak úgyis lebuktatják őket. A másik, hogy a kínai CsungCsing márka bizonyosan AA 10 decibeles címkékkel fog majd az áruházakba kerülni, a nagy gyártók abroncsainak feléért-kétharmadáért. A nóném márkák ugyanis nem veszthetik el nem létező márkaimidzsüket egy lebukással, ellenben egy szép címkével könnyen meggyőzhetik majd a Vezess.hu-t nem olvasó, tájékozatlanabb európai vásárlókat arról, hogy abroncsuk nem csak olcsóbb, de jobb is a nagy gyártók termékeinél!

A fent leírtak fényében érthető, hogy a Continental két fő téma köré szervezte rendezvényét. Megmutatta, mennyire máshogy viselkedik egy „Ázsiai import” abroncs a valóságban, mint egy Conti, és megmutatta, milyen mérési módszereket fejleszt a gumik objektív összehasonlíthatósága érdekében. Az első téma volt a viccesebb, kezdjük azzal.

Játék igazi autókkal

Emlékszem, gyerekkoromban a távirányítós Porschémról mindig levettem a hátsó gumikat. Így az elöl tapadó, hátul hajtó kisautó olyan gyönyörűen pörgött-forgott a csempén, hogy na még. A Continental dolgozóinak is lehetett hasonló élménye, mert a legjópofább 118i BMW-ket pont úgy gumizták fel a vizes aszfaltos tesztre az újságíróknak, hogy ezt a hatást érjék el.

A mindkét tengelyén Contikkal szerelt autó (a képeken sárga ív jelzi a Conti, piros a zengzetes nevű Rockstone abroncsokat) úgy futott a Hannover határában 45 éve fejlesztgetett Contidrome tesztpálya locsolt kanyarjain, hogy fel se tűnt, mennyire vizes az aszfalt. A 205-ös PremiumContactok tapadtak, ahogy kell.

A Rockstone Radial sokkal szebb abroncs. Futófelülete látványosan aszimmetrikus, az egyik sávba pedig bele van mintázva a Rockstone felirat is, tehát egy pocsolyán átgurulva az autó rányomdázza a kínai abroncs nevét az aszfaltra. Fantasztikus. Ellenben ha az út csak pocsolyából áll, menetstabilizáló elektronika legyen a talpán, aki képes az úton tartani vele a kocsit.

A csak pirosra matricázott kocsival még kikapcsolt ESP-vel se lehetett rendesen örömautózni, lépten-nyomon a füvön kötöttünk ki szegénnyel. A különbség félelmetes; bár a két abroncs között csak 30 euró az árdifferencia (100 körül van a Conti, 70 a kínai), tapadásban sokkal-sokkal durvább az eltérés.

Az elöl Contival, hátul szép kínaival szerelt BMW maga volt a csoda. A legkisebb gázadásra már tolta is ki a seggét, de az elöl jól tapadó kerekekkel olyan könnyű volt íven tartani a mocorgó fenekű kocsit, hogy teljesen Ken Blocknak éreztem magam. Engem meggyőzött a Continental: ha lesz új BMW-m, hátra csakis kínai Rockstone Radial-t fogok felszerelni rá, és örökre kikötöm az ESP-t. Aztán majd írok cikket a balesetemről a kórházból.

Brit ingától a lineáris gyorsítómotorig

Kevésbé látványos, de annál érdekesebb volt a rendezvény passzívabb része.

Először egy kivetítő előtt ülve kaptunk némi elméleti alapvetést, sok bonyolult függvénnyel arról, milyen nehéz ügy olyan gumit gyártani, ami egyszerre tud jó lenni rosszabb és jobb minőségű úton, hidegben és melegben, szárazon és vízen egyaránt.

Aztán azt is meghallgattuk, milyen nehéz egyáltalán lemérni, hogyan is tapad a gumi az úton – és milyen fejlesztéseket végez a Continental a precízebb mérések, a jobb összehasonlíthatóság érdekében.

Nem mindegy például, hogy milyen úton mérik a fékutat. A jelenleg általánosan elfogadott módszer az úgynevezett „brit inga” használata.

Az ’50-es évekből származó eszköz úgy működik, hogy a kezelő az ingát fix helyzetéből elengedi, az megsúrolja az aszfaltot egy kis gumidarabbal, és lassulásától – vagyis a súrlódás mértékétől – függően nyomja ki az ingatest ellenoldalára rögzített mechanikus mutatót. Ezt azután a kezelő leolvassa; ha kicsit alulról nézi, 50, ha kicsit felülről, 40 az érték.

Nos, némileg precízebb a Hannoveri Egyetemmel együttműködve kifejlesztett Conti-eszköz. Ez villanymotorral löki meg a gumitestet, a lassulás paraméterei elektronikus jel formájában USB-kábelen mennek a laptopba a feldolgozószoftverhez.

A Continental azon ügyködik, hogy gépét minél többen megvegyék, ezáltal objektívebben lehessen meghatározni azoknak az útfelületeknek a súrlódási paramétereit, amelyeken a fékutakat mérik majd a gyártók, vagy a független minősítők.

AIBA

Az igazi durranás azonban nem ez a harminckilós kis műszer, hanem az AIBA. Az Automated Indoor Brake Analyzer (Automatizált Zárt FékElemző) egy kicsit nagyobb eszköz. Egy száz-valahány méter hosszú, klimatizált csarnokból, három, egyenként 120 tonnás, cserélgethető útpanelből és egy vezetősín-rendszerből áll, melyek segítségével igazi autókat lehet emberi beavatkozás nélkül felgyorsítani és lefékezni.

Jelenleg pár Golfot műszereztek be, de 3,5 tonnáig bármilyen személyautó, SUV felvihető a pályára. A tesztautót elöl egy vonószemmel csatlakozó vezetőkocsihoz rögzítik, mely a hullámvasutak kocsijaihoz hasonlóan fut végig a pálya hosszán egy vastag csőpáron. A pálya két végén fordítókorongok helyezik át a kocsit a túloldalra; a pálya csak egy irányba használható, de egyszerre akár öt kocsi is futtatható, hiszen a mérés után az autó a túloldalon kerül vissza a rajthelyre.

Itt egy lineáris motor gyorsítja fel 3,5 másodperc alatt 100-ra a kocsit, a padlóban futó gyorsító a vonóhorogra szerelt ütközőnél fogva tolja meg a tesztautót. (A fejlesztőmérnökök kuncogva mesélték, hogy az egész Continental őket gyűlölte, amikor kísérletezés ürügyén munkaidőben órákig játszottak egy Carrera versenyautó-pályával, azt próbálgatva, fel lehet-e egyáltalán tolással gyorsítani egy kocsit anélkül, hogy az elhagyná a pályát. A kísérlet azt mutatta, hogy igen, nem kell kötéllel vacakolni.)

Az autó tehát kifut a pályára – maximálisan 120 km/h sebességgel. Innentől a fékezőrobot dolga, hogy a megadott pontban mindig azonos nyomást azonos sebességgel kifejtve százszor és százszor is pont ugyanúgy állítsa meg az autót, kiküszöbölve az emberi tesztpilóták megbízhatatlanságát. Ha a kocsi megállt, érte jön egy kis szögletes, sárga kocsi, egy újabb robot. Ez az elülső függesztőkarnál fogva eltolja az autót a pálya végéig, ahol vele együtt megfordul, majd visszatolja a starthelyre, és kezdődhet minden elölről az újabb méréshez.

A komplett pálya egy zárt, klimatizált csarnokban található, minden mérés közel azonos körülmények között mehet végbe. Az AIBA épületében egy jeges fékpálya is helyet kapott, téli gumik teszteléséhez, szintén temperálva. Itt természetesen nem versenyautópályás játékkal, akarom mondani, vizsgálattal haragították magukra a bérelszámolókat és munkaügyeseket a mérnökök, hanem a pálya minőségének korcsolyával való vizsgálataival.

A Continental arra számít, abszolút precíz, az emberi faktort kiküszöbölő fékezőpályáját számos autógyártó, autóipari beszállító, sőt, akár gumigyártó is bérbe veszi majd fejlesztéshez, tanúsításhoz. Egyelőre ez az egyetlen ilyen létesítmény a világon. Az biztos, hogy ha a gumicímkék adatait a Hannoverben végzett tesztek adatai alapján határozná meg mindenki, tényleg olyan könnyű lenne a gumisnál kiválasztani a legtutibb abroncsot, mint az elektronikai áruházban megtalálni a legtakarékosabb hűtőt.

S8 szárazon: jutalom a nap végén

Az 520 lóerős Audi S8-cal, 335i BMW-kkel, Audi RS3-asokkal és Porsche Panamera GTS-sel lezavart száraz aszfaltos „tesztkörök” persze semmi másra nem voltak jók, mint hogy az újságírók egy rossz sort se merjenek leírni a Continentalról, attól félve, hogy akkor legközelebb nem hívják meg őket a hasonló workshopokra.

Kedves olvasók: mivel még borzong a hátam a négy másodperc alatt százra gyorsuló, két tonnánál is nehezebb luxuslimuzin tízhengerésének üvöltésétől, még érzem a talpamban az RS3-as hihetetlenül merev szerkezetének rezgéseit a gázpedálon, belsőfülem még emlékszik a terhelésváltásokra a Contidrome szűk kanyarjaiban, nem mondhatok mást: a Continental a legjobb gumi a világon.

Egészen addig, amíg a Michelin be nem készíti nekünk a Lamborghiniket, a Bridgestone a Lotusokat vagy a Pirelli a Ferrarikat valahol egy bemutatóra.

De egy biztos: esőben Rockstone Radiallal csak az induljon el, aki nem is akar olyan nagyon megérkezni.