Horn Gyula karamboljától számos hírhedt buszbalesetig a legsúlyosabb tragédiákat vizsgálta az elmúlt évtizedekben. Szakmailag mi okoz különös nehézséget ezek elemzésénél?
Igazságügyi szakértőként nem a híres ember érintettségétől lesz nehéz egy baleset megfejtése. Akkor nagy feladat megtalálni a lehetséges hibát, amikor szinte megsemmisültek a járművek. Ezeknél általában sajnos nagy emberáldozatok vannak, ezért tartozom is annyival, hogy úgy állok hozzá, nagyon aprólékos munkával elvégzem a munkát.
Mit csinál az igazságügyi szakértő?
Dr. Melegh Gábor a Magyar Igazságügyi Szakértői Kamara elnöke, a BME Gépjárművek Tanszékének vezetője.
Szakterületei többek között a számítógépes baleset-rekonstrukció, a járművizsgálatok, és a kiemelt közlekedési balesetek elemzése. Ő az, aki a nyomokból, roncsokból megpróbálja kideríteni, hogy mi történt, hogy az ember, avagy a gép hibázhatott. Az ilyen szakértői vizsgálatok perdöntőek lehetnek a baleseti felelősséget megállapító bírósági eljárások során, mint ahogyan várható a minap Budapesten elgázolt motoros tolvaj ügyénél is.
Egy összepréselt autóroncsból hogyan képes emberek további életét akár súlyosan befolyásoló, precíz adatokat kinyerni?
Vannak olyan mértékű deformációk, amikor semmilyen hagyományos módszer nem segít. Nyilván kell szakmai tapasztalat, de azt kell, hogy mondjam, kell megérzés is. Mindig nagy kérdés, hogy egy adott sérülés a baleset következtében történt, vagy éppen az okozta a balesetet. Mondjuk egy műszaki hiba.
A hivatalos hazai statisztikák szerint a baleseteknek mindössze a 0,5 százalékát okozza a rossz műszaki állapot, miközben tőlünk nyugatra 12 százalékos adat is létezik. Ön vitatja a magyar számot. Mire alapozza ezt?
Egyrészt a hirtelen, váratlanul beállt műszaki hibákról beszélhetünk (defekt, leesik a kerék stb.), másrészt a karbantartási hiányosságokból előálló hibákról (nem fog megfelelően a fék stb.). A magyar statisztika elsősorban a rendőrség adataira épül, amelyek úgy keletkeznek, hogy a balesetnél a rendőr megkérdezi az érintett sofőrt, és azt rögzíti, ha igaz a válasz, ha nem. Az utólagos vizsgálatok eredménye, tehát a valóság nem kerül bele ebbe, emiatt ez picit torz. Az uniós 10-12-14 százalékok kicsit másként jönnek ki, a közlekedő járművek műszaki állapotából következtetnek erre. Valahol a kettő között van a magyar valóság.
Egy hanyagul felszerelt keréknek könnyen lehetnek életre szóló következményei. Képünk illusztráció
Elmesélek egy nagyon szemléletes történetet. Egyszer Misinatetőről Pécs irányába haladt lefelé egy busz, amikor azt vette észre a sofőr, hogy probléma van a fékkel, nem tud megfelelően lassítani. Azonnal figyelmeztette az utasokat, megkérte őket, hogy hasaljanak le, mert baj lesz. Végül a forgalommal szemben berohant egy egyirányú utcába, ahol sok autót összetört, sajnos többen meghaltak. Először úgy jelent meg a sajtóban az eset, hogy egy ámokfutó leszáguldott a hegyről, miközben az utasok meg szinte szentté akarták avatni a vezetőt, hiszen megmentette az életüket. A balesetet elemzők első megközelítése is az volt, hogy a sofőr biztos valami hibát vétett, aztán elkezdték vizsgálni a buszt is, amelyen látszatra minden rendben volt, minden működött. Még a fék is, csak éppen nem elég jól. Kiderült, hogy tulajdonképpen minden működött a buszon, csak minden a tűréshatár legalsó szintjén, ami együttesen azt eredményezte a történteket. Általában nagyon kicsi a valószínűsége, hogy egy műszaki szerkezetben ezek a tényezők mind egy irányba hatnak, de ez itt most bekövetkezett. Ekkor kezdtek utána nézni a busz karbantartásának, amikor is kiderült a felelős garázsmesternek x busza volt, de erre y ideje. Vagy nem tudta megnézni az összes buszt rendesen, vagy megnézte mindet, de egyiket sem alaposan. Felmerült, hogy ki hagyta ezt jóvá? Hát a műszaki igazgató, aki viszont a sofőrre mutogatott, hogy nem úgy vezetett a hegyről lefelé, ahogy kellett volna. Ki tanította a buszsofőrt hegymeneti vezetésre? Kiderült, hogy ennek a speciális váltóval szerelt busznak a vezetésére a helyi tanintézet egészen más típusú busszal készítette fel a sofőröket. Így hát a képzésben is megvolt az a hiba, ami a rendszer teljes egészében. Végül jó néhányan vádlottak lettek, a buszvezető lett az utolsó a sorban.
Általában a márkaszerviz az igazi, de a garázsszervizekben is dolgoznak becsületes mesterek
Úgy látom, a vizsgáknál mindent elkövet a hatóság, hogy a biztosok egyre képzettebbek legyenek, ez a része működik. A vizsgákon ugye egy adott pillanatfelvétel készül a járművekről, és hát elvileg azt is meg kellene vizsgálni, hogy az elkövetkezendő két évre átlagos használat mellett van-e annyi tartalék a kocsiban, amennyi kell. Itt azonban már megint emberi tényezőkről kell beszélnünk, ugyanis a tulajdonosok egy része kölcsönalkatrészekből készíti fel a vizsgára a kocsit, amiket leszerel róla, ha átment a jármű. Vagyis megint rossz lesz az állapota, úgy közlekedik vele. A másik, hogy a balesetes autók vizsgálata során szomorúan tapasztalom a korábbi silány javítások eredményeit. Egyes szerelők nem látható helyeken spórolnak, például a légzsákokon. Volt több olyan balesetem, amikor nem értettem, hogy a baleset miatt miért nem nyílt ki a légzsák, holott a körülmények miatt feltétlenül ki kellett volna nyílnia. Volt is a kocsikban légzsák – de sajnos csak a felirat. Kibontottam, és kiderült, hogy a kocsi korábban balesetes volt, így olcsóbban meg lehetett úszni a javítást. Még a visszajelző lámpát is becsapta a szerelő. A járművezető-képzés pár évtizede magánautókban folyik, így itt is megjelent a spórolás, nem lett jobb az oktatás színvonala. A hatóság sok mindent elkövet szerintem, de nem lehet kikerülni az emberi ügyeskedést.
Kampányt indítottak autós érdekvédelmi szervezetek a márkaszervizek használata mellett, a gyatra minőségű, olcsó alkatrészek használata ellen, aminek ön is támogatója. Meggyőződésem, hogy a legócskább járművek tulajdonosai is nagyon szívesen hordanák márkaszervizbe a kocsijukat, hogy a legkiválóbb minőségű gyári alkatrészeket szereljék bele, de széles társadalmi rétegek képtelenek megfizetni ezt a szolgáltatást. Mit lehet tenni a 12,5 éves magyar járműparkkal?
Nem tudom megváltani a válaszommal a világot, egyszerre nem lehet mindent jóvátenni. Egy lépésnek mindenképpen jó lenne, ha valamilyen formában támogatnák a régi járművek leadását, és az újak vásárlását. Érdemes azt is alaposan megnézni, hogy milyen alkatrészt vásárolnunk. A gyári alkatrészek természetesen külön kategóriát képviselnek, de vannak ugyanott készülő, ezekkel azonos értékűek is, csak nincs bennük gyári embléma, ami jó kompromisszum. A következő kategória a gyáriaknál 35-40 százalékkal olcsóbb utángyártott, aminek már rövidebb az élettartama, és a tűrések sem ugyanazok. Így-úgy még elfogadhatóak. Lehet még ellenőrzött helyről származó bontott alkatrészek között is jó minőségűt kifogni, hangsúly azon, hogy ellenőrzött, hiszen a lopott már megint egy másik kategória.
Tisztelet kell az emberi kapcsolatokban, és az utakon is
A vizsgálat végigmegy a tulajdonosi láncon, és az esetek nagy részében ki is lehet deríteni a felelős személyét. Én úgy érzem, hogy az autópiacon a fegyver-, kábítószer-, és nőkereskedelemhez hasonló dolgok történnek.
Gyakran jár tárgyalásokra. Előfordul, hogy tiszta lelkiismeretű embereket vonnak felelősségre műszaki hibás balesetekért?
Volt már ilyen, nem is egy. Például egy gumicserét követően a jármű kereke kiesett, a férfi nekiment egy fának, és meghalt a mellette ülő felesége. Elsőre úgy tűnt, biztosan gyorsan ment, de végül ki lehetett mutatni, hogy kerékprobléma volt. Visszaforgatva az eseményeket az derült ki, hogy két szerelő csinálta párhuzamosan a kerékcseréket, csak az egyiknek közben hasmenése lett, és csere közben ki kellett szaladnia a mosdóba. Eközben a másik csak a saját oldalát ellenőrizte, és mind a ketten azt hitték, hogy a másik megcsinálta rendesen a kerekeket, hogy mind a két oldala tökéletes a kocsinak. Végül az egyik oldal nem lett rendesen meghúzva. Ilyen egyszerű dolgokból is nagy baj lehet.
Nem nehéz kitalálni, hogy mi a tanszékvezető kedvenc márkája
A baleseti okokat soroló statisztikákban hasonlók, de a vezetői magatartásban, a közlekedési morálban nem. Három napig itt volt nálunk látogatóban egy nyugat-európai közlekedési szakértő, aki erre a kérdésre azt felelte, úgy látja, hogy a magyarok fegyverként használják az autót. Ebben a megleckéztető, ideges stílusnak szerintem nagyon messzire vezethető okai lehetnek. A megélhetési és egészen más személyes problémák is megjelenhetnek a vezetésben. Sokakban nincs meg a kölcsönös udvariasság és megértés. A férfiak szeretgetik a nőket, és ez néha viszont is így van. Szerintem megjelenik a vezetéstechnikában, hogy ki milyen ember a párkapcsolatában. Egy erőszakosan vezető ember feltételezhetően olyan a párkapcsolatában is. Aki ott gondoskodik a másikról, szereti, félti és tiszteli őt, az általában a közlekedésben is ilyen.
Ömlenek a kereskedelmi tévék híradóiból a balesetekről szóló tudósítások, de ön szerint nem így kellene ezekkel az esetekkel foglalkozni.
Ha végignéz egy ilyen híradót, csak a baj van benne. Itt ennyien haltak meg, ott annyian, ezek viszont mind befejezett történetek. Ezeknek a baleseteknek azonban rendkívüli utóélete van, és nem feltétlenül a halálesetek miatt, hanem a nagyon súlyos sérültekkel kapcsolatban, akik egész életükben nyomorékok maradnak, magukra és a környezetükre terhesen. Úgy érzem, hogy ezeknek a történeteknek a bemutatása, vagyis a balesetek utóéletének a nyomon követése sokkal hatásosabb lenne. A baleset egynapos hír, de mondjuk egy több járművet összetörő, vagy egy teherautó több tízmilliós árukészletét megsemmisítő sofőr családját egy életen át terhelheti anyagilag fizetési kötelezettség, ha felróható neki a „szándékosság”. Itt egyáltalán nem szándékos ütközésre gondolok, az is felróható szándék, ha ittasan vezetett. Egy ilyen balesetnél nagyságrendekkel nagyobb az anyagi utóélet, mint a mondjuk a 100 ezres egyszeri büntetés. Ezt kellene tudatosítani az emberekben.
