„Húzd a kollektív kart. Ahogy elemelkedik, a jobbra forgó főrotor el fogja csavarni a törzset, ezt a bal pedállal tudod megfogni. Utána a lábadra már nincs szükség, a ciklikus vezérlővel tudsz kanyarodni és irányt adni. Jó utat!” – ad néhány utolsó tanácsot Surján András, és becsukja az ajtót. Kívülről. Hát lássuk… Bal kéz, bal láb, jobb kéz – atyaúristen, fent vagyok! Harminc éves álmom vált valóra: helikoptert vezetek!
Na jó, majdnem.
Egy fél helikopter, meg egy számítógépes pult – ennyi a szimulátor. Később pendrive-ra vehetjük és haza is vihetjük repülésünket.
A hatalmas Sikorsky S-61, amelynek pilótafülkéjében éppen a további teendőkön töröm a fejem, ugyanis kívülről nézve egy apró Bell 222, sőt, csak annak is csupán a fele; és miközben elvileg Innsbruck hófödte hegycsúcsai fölött szállok, valójában tőlem harminc méternyire a Teleki Blanka Általános Iskola diákjai rúgják a bőrt a szünetben…
Surján András eredetileg szabadidős programnak találta ki a Happycoptert. Névre szóló rendszámtáblákat készítő vállalkozásával éveken át látogatta a majálisokat, vurstlikat és céges rendezvényeket, és arra a megállapításra jutott, hogy a látogatókat sokkal jobban érdeklik az élmények, mint a kézzel fogható emléktárgyak. Mivel pedig az ő szótárában az „élmény” címszónál az a három alkalom szerepel illusztrációként, amikor helikopterrel utazhatott, különösebben gondolkoznia sem kellett, hogy mibe vágja a fejszéjét.
Német specialistákkal legyártatott egy kellőképpen kisméretű, kellő könnyedséggel szállítható helikopterfülkét (ez a Bell 222 – ilyenből építették az Airwolf című film fantázia csatahelikopterét), megtöltötte egy viszonylag könnyebben vezethető típus (ez volna az USA parti őrségénél rendszeresített S-61 Sea King) repülési és fizikai tulajdonságaival, valamint komplett, működőképes műszereivel, és az egésznek a világ egyik legjobbnak mondott szimulációs szoftverjével adott életet.
Fél év megfeszített munka és bő nyolcvanezer eurós ráfordítás után akár kész is lehetett volna a tökéletes vásári látványosság. Csakhogy az élet más lapokat osztott Andrásnak – valamivel komolyabbakat, mint amire számított.
Időközben kiderült ugyanis, hogy a NASA és számos repülőgépgyár által is alkalmazott X-Plane 10-es szoftverrel meghajtott szimulátor egy rettenetesen súlyos, fájó szakmai hiányt pótolhatna Magyarországon. Jelenleg ugyanis hazánkban nem létezik olyan földi eszköz, amellyel a kizárólag műszerekre támaszkodó (tehát sötétben, ködben végre hajtott) repülést gyakorolhatnák a pilóták.
A bal oldali monitoron látható képet vetíti ki gömbtükörre, majd onnan tükrözve a szimulátor belső ablakfelületeire a rendszer: ezért a torzított kép.
Illetve most már van egy: egy XI. kerületi lakótelep közepén, a vízművek egykori autószerelő műhelye mélyén. A Légügyi Hivatallal már folynak az egyeztetések, hogy a szimulátor megkapja a „műszer szerinti repülést oktató eszköz” minősítést – ha ez meglesz, vélhetően pilótafeleségek tucatjai fognak hálát rebegni Surján Andrásnak.
Ez utólag meg is magyarázta, miért éreztem magam olyan furcsán kívülállónak a sajtótájékoztatón. A vendégek zöme szemmel láthatóan összeszokott, egymást régről ismerő társaságot alkotott, ám olyan fokú érdeklődést mutattak a téma iránt, ami kizárta, hogy újságírók lennének. És nem is: Surján András jó érzékkel veterán pilótákat hívott meg az eseményre, hogy megnézzék és megmutassák, mit tud a szimulátor.
És hát bizony sokat. Többet, mint amire valós élethelyzetben szükség lehetne. Magyarországon ugyanis rossz időben csak végveszély esetén szállnak fel a helikopterek, itt azonban néhány gombnyomás, és elborítja a légteret a hó, a köd vagy a jégeső.
„Látod ezeket a foltokat? Jég ütötte sebek a szélvédőn. Ha egy szimulált jégszem pont beletalál a szimulált pitot-csőbe, elszáll a sebességmérőd. Ha az elképzelt motor beszív egy virtuális madarat, akkor leáll az egész gépezet.” – magyarázza András annak a szoftvernek a képességeit, amelynek adatbázisában egész földünk szerepel.
Igaz, fotorealisztikusan csak néhány várost, illetve területet dolgoztak ki, a többin általános grafika jelzi a topográfiai sajátosságokat. Ha például Budapest felett repülünk, a Városliget helyén egyenfákat, a Duna mentén vizet látunk, és a Gellért-hegy is megjelenik domborzati elemként, ám hiányoznak az épületek, nincs aha-érzése a pilótának.
Száguldás 17 méterrel a folyómeder fölött. Aki bemutatja: Zsámboki Tibor ezredes, egykori kecskeméti bázisparancsnok, MiG 29-es vadászpilóta.
Innsbruck ellenben az utolsó fészerig hitelesen épül fel a képen, ezért is választották azt próbarepülésünk helyszínéül.
A profik egymás után ülnek be az újságírókkal a gépbe, és legalább annyira szórakoztatják magukat, mint a civileket. Van itt minden, hurkok, szándékos zuhanások, keresztben repülés 50 láb magasan a folyómeder felett. És közben elismerő bólogatás: tényleg hiteles a szimulátor.
Lehetne még hitelesebb, teszi hozzá Surján András, és lesz is. Hamarosan működő GPS-képernyőt szerel be a műszerfalra, és beszerzi a helikopter háromdimenziós mozgását, gyorsulását lemodellező g-szimulációs üléseket: akkor nem csak a műszerek és a kép, hanem minden gépjárművezető legfontosabb, hátul hordott érzékszerve is az igazival azonos érzést fogja tolmácsolni…
A sor végére maradok, félig tudatosan. Leskó István rendőr alezredes, az ORFK pilótája visz el egy körre. Megkérem, előtte vegyük sorra, mi mit csinál. A műszerek felénél tartunk, amikor belezavarodom, az utasülésből nézve követhetetlenek a tucatnyi tárcsán pörgő számok. Közös megegyezéssel a magasságra, a fordulatszámra és a műhorizontra egyszerűsítjük a figyelni szükséges kijelzőket. Egy kör után cserélünk.
A hivatásos pilóta és a szimulátor gazdája ellátnak jó tanácsokkal, majd rám csukják az ajtót. Tudom, hogy az egész csak illúzió, de mégis megszeppenek – mi lesz, ha…
A földtől néhány méterre megpróbálom stabilizálni a gépet, ahogy Surján András tanácsolta. Katasztrofálisan billegek. A kiúttalanságba menekülök, felfelé. Lesz, ami lesz. Igyekszem stabilan tartani a gázkart (hivatalos nevén kollektív kar), a botkormányt (alias ciklikus vezérlő) az útmutatás szerint, két ujjal mozgatom, épp csak milliméternyit.
 Mennybe menetelem, illetve a visszatérés: itt értem földet |
Előttem egy fiatal kolléga repült, ő valahol négyezerötszáz lábon hagyta magára a gépet, mert menni kellett, vissza a szerkesztőségbe. Én elhatározom, hogy ha darabokban is, de lehozom a gépet. Csakhogy ahhoz előbb vissza kellene találni a reptérre. Bárcsak működne a GPS… és egyáltalán, hogy kell ezzel a döggel megfordulni? Pláne a hegyek között.
Magam sem tudom, hogyan, de irányba hozom a gépet. Már csak pár ezer lábat kellene ereszkedni, viszonylag zuhanásmentesen. Látszik a repülőtér. Kétezer-kevésszáz lábon járok, az nullahárommal szorozva hatszázvalahány méter, van még bőven helyem a…
Nagy döccenéssel érek földet a kifutópálya melletti füvön. Várom a megsemmisülést jelző sípszót, de elmarad. Ezek szerint leszálltam? Egyben? Hatszáz méteren?
Surján András gratulál. És nevet. A tengerszint feletti magasságom valóban kétezer láb körüli, de Innsbruck reptere ezerkilencszázon fekszik. Nézzem csak meg a rádiós magasságmérőt, ami a földfelszín fölötti magasságot méri – az bizony nullát mutat. Izé…
Egyébként meg bravó. Húszból egynek sikerül landolnia. Legutóbb egy kilencéves kissrác csinálta meg. Először fel sem akart szállni, de aztán hagyta magát rábeszélni.
És milyen igaza volt. Minek erre harminc évet várni…
Mi köze Bruce Willisnek a Happycopterhez? Sok egyéb információ mellett ez is kiderül a
