A pingvinformájú autó fogyaszt a legjobban

Idén áprilisban tizedszer tartott előadást a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen Martin Winterkorn úr, a VW igazgatótanácsának elnöke, az intézmény tiszteletbeli professzora. A téma ezúttal a Volkswagen legkisebb fogyasztású szériaautója volt.

0,9 liter/100 km

Bár a gyár igyekszik úgy kommunikálni az XL1-et, mintha újra feltalálták volna az autót, erről messze nincs szó. Viszont a ma elérhető technikával alkottak egy rendkívül takarékos modellt, amely annak ellenére méltó a figyelemre, hogy jóval 100 alatti tervezett darabszámával, eddig lég nem közölt, egy lízingkonstrukcióval örökre titokban tartható árával nem tűnik sorozatgyártású autónak. Ám kommunikációs aránytévesztésről nem az autó tehet, így öröm volt részleteket megtudni erről a mérnöki bravúrról.

Az egy liter alatti fogyasztású kocsinak a VW konszern nem először fut neki. Az első szivart 2002-ben, az L1 koncepcióautót 2009-ben láttuk, akkor még 1,49 l/100 kilométeres fogyasztással.

A kétszemélyes jármű a fogyasztáscsökkentés minden területén nagyot lépett előre, mind a menetellenállások lefaragásában, mind a hajtáslánc hatásfokának javításában. A menetellenállások csökkentése az aerodinamika javítását és a tömeg lefaragását jelenti.

A súlycsökkentés elsődleges, mert duplán hat: a könnyebb autónak mindene könnyebb lehet. Elég bele kevésbé nehéz futómű, kisebb lehet a tank, vékonyabb a féktárcsa és ahogy az XL1 mutatja, elhagyható a szervokormány. A rásegítés nélküli, 5,1 kilós kormánymű 10 kilóval könnyebb egy átlagautó szervós konstrukciójánál.

Az autó vázát és utasterét adó egység csupán 89,5 kilót nyom, mert szénszálerősítésű műanyagból készült. Erre csavarozzák rá a váz többi elemét. A monocoque alapanyagát adó szénszálas kompozit súlya négyzetméterenként 1,8 kg, míg az acélé 5,1 kg volna. Az F1-ből ismert szénszálas műanyag merevsége is kiváló, 130 gigapascalra állítható be, ami közel a duplája annak, ami alumíniummal elérhető.

Érdekes az ajtók konstrukciója is: a felfelé nyíló ajtókat baleset esetén pirotechnikai töltet robbantja le a karosszériáról. Ezt nem úgy kell elképzelni, mintha kilőnék őket az űrbe, mint a filmekben, a robbanás csak eltávolítja őket a zsanérról, így könnyen kilökhetők a helyükről.

Példakép: a pingvin

Az áramlástani szakemberek a pingvint utánozták a karosszéria tervezésekor: kicsi a homlokfelület és hátrafelé elkeskenyedik a far. A hátsókerék-hajtású autó motorja is hátul van. Hűtését sikerült első hűtőnyílás nélkül megoldani, ami nagyon sokat javít a légellenálláson.

Áramvonalasabbá tette az autót a pótkocsikon is alkalmazott kerékborítás, hogy a kerékjáratokban örvénylő levegő ne fogja vissza az autót. Ez viszont a levegő kirekesztésével rontja a hátsó tárcsafékek hűtését. Ám a kerámia féktárcsák nemcsak könnyűek és rendkívül kopásállóak, hőtűrésük is sokkal jobb az acélénál.

Az autó káprázatos, 0,189-es alaktényezőjén felül nagyon csekély homlokfelületével is csökkenti a légellenállást (a légellenállás a kettő szorzata). Ezért a vezető és utasa nem egymás mellett ül, az utas kicsit hátrébb foglal helyet, hogy az autó keskenyebb lehessen. Az egymás mögötti üléselrendezés, mint pl. a Renault Twizyben, túl erős kompromisszum lett volna a kényelmetlen, széttett lábas utazás és a macerás ki-beszállás miatt.

Sokat hoztak a külső tükröket helyettesítő kamerák. A németországi forgalomba helyezési előírások megkövetelik a külső visszapillantókat, de a Volkswagen végül kibrusztolt egy különengedélyt, hogy megússza a kiálló füleket.

Hajtáslánc: csak árammal vagy dízel hibridként

A méretcsökkentés jegyében a dízelmotor kéthengeres, 0,8 literes és 48 lóerős (35 kW-os). Az elfogadható rezgéscsillapítás érdekében a motor járását kiegyensúlyozó-tengelyek javítják. A kis dízel maximális nyomatéka 120 Nm. A kuplungharangba integrált elektromos motor 140 newtonmétert és 20 kilowattot (27 LE) tesz hozzá ehhez. Padlógázas gyorsításnál – a villanymotor túlterhelését elkerülendő – a hajtáslánc összteljesítménye némileg csekélyebb, konkrétan 51 kW, azaz 69 lóerő.

Martin Winterkorn szerint különösen nehéz volt megoldani a dízelmotor finom aktiválását, hogy a TDI rákapcsolását ne érezze rántásként a vezető. A kéthengerest egy kuplung kapcsolja be a hajtásláncba, amikor lemerül az 5,5 kWh kapacitású akkumulátor. Az autó ilyenkor átáll hibrid üzemmódba, ahogy pl. a Toyota Priusok működnek 1997 óta.

Az XL1-éhez hasonló hibridrendszer, más modulokkal, a konszern több autójában is elérhető lesz. Ugyanezt a hajtásláncot az Upba beépítve születhetne egy két literes fogyasztású modell. Az első konnektorról tölthető hibridet a Porsche a Panamerából, az Audi az A3-ból dobja piacra.

A 2014-től megvásárolható hibrid A3 1,4-es, 150 lóerős turbómotorral és 75 kW (102 LE) villanymotorral készül. A kettő együtt maximálisan 350 Nm és 204 lóerő leadására képes.

Tisztán elektromos hatótávja elvileg 50 km, míg csomagtere várhatóan 100 literrel, 280 literre csökken a hátsó ülések alá-mögé szerelt, 8,8 kilowattóra kapacitású lítium-ion akkucsomag miatt. Az A3-at a konszern számos modellje követi, ugyanilyen elvű hajtáslánccal.

Cápa 6-os, Escort RS Cosworth, XL1

Az XL1 kis szériában, nem kommunikált, de összesen néhány tucatra tervezett darabszámban készül Osnabrückben, a csődöt jelentő Karmanntól átvett üzemben. A kétszemélyes autó olyan klasszikusokkal osztja meg a gyártási helyszínt, mint a BMW E24, a VW Corrado, a Ford Escort RS Cosworth vagy a Chrysler Crossfire.

Nagy kérdés, hogy ez a 795 kilós, a hibridakkuk lemerülése után, csak dízelmotorral járva 2 litert fogyasztó és kétszemélyes hibridjármű van-e akkora dobás, mint a 13 éve bemutatott, 830 kilós, 3 litert fogyasztó, sokkal környezetszennyezőbb, de négyszemélyes Lupo 3L TDI? Beszéljük meg a cikk alatt, kérjük, hogy kulturált hangnemben!