A különféle kátyúleltárak hajlamosak kizárólag a szélsőséges időjárással magyarázni az extrém számú úthiba idei kialakulását, de ez csak az egyik ok. „A magyar közúthálózat átlagéletkora 30 év feletti, az utolsó felületi beavatkozások, teljes körű felújítások átlagéletkora 20 év fölött van. Az utakat a mainál eleve kisebb teherbírásra és forgalomra, valamint 15 éves időtartamra tervezték” – világítja meg a Vezess.hu-nak Pécsi Norbert, a Magyar Közút Zrt. szóvivője, hogy miért okozhatott ekkora pusztítást egy, az átlagosnál hosszabb tél.
Életveszélyes kátyúk?
November és április között csak Budapesten 42919 darab kátyút regisztráltak és tömtek be állításuk szerint a BKK emberei, ami bőven több a korábbi években összeszámoltnál. Az országos gyorsforgalmi úthálózat aszfaltja lényegesen jobb állapotú a fővárosinál, de ezeken is kijavítottak 4812 darab kátyút, ami a zömében 130-as tempót engedélyező autópályákon akár életveszélyt is okozhat.
Akadt politikus, aki ki is mondta: „Az ország egyik legújabb, legforgalmasabb autópályáját, amelyen családok ezrei közelednek naponta, olyan kátyúk borítják, amelyek egy harmadrendű úton sem megengedhetők. A külső sáv konkrétan életveszélyes” – állította Nyakó István szocialista képviselő, akinek kijelentését megkérdőjelezte az Állami Autópálya-kezelő Zrt. szóvivője.
Béni Gyöngyi szerint a magyar autópályákra „abszolút nem jellemző”, hogy kátyúsak lennének, habár az elmúlt időszakban keletkezett extrém számú úthibák meglétét elismerte, ahogy azt a táblázatuk mutatja is. Azt állította, hogy ellenőreik egész télen, naponta kétszer végigjárták az autópályákat, felfedezték a szerinte nem életveszélyes kátyúkat, csak volt, hogy az időjárás miatt késve tudtak nekiállni a javításuknak.
Míg Budapesten vagy az autópályákon képesek voltak számolgatni a szakemberek, a mintegy 30 ezer kilométernyi vidéki úthálózatot kezelő Magyar Közút nem is tudta összegezni a kátyúkat, csak a betömésükre használt aszfalt tonnáját. Eszerint idén 95 ezer tonna anyaggal küzdenek az úthibák ellen, ami eddig 8,2 milliárd forintjába került az államnak. Ezen felül a Zrt. 14,8 milliárdot költött síkosság-mentesítési, hóeltakarítási és egyéb munkákra a télen.
A kép jól illusztrálja, hogy hiába a körbevágásos technika, ha mellette már reped szét az aszfalt. Ezt betömik, aztán mellette új keletkezik
Szinte egészen áprilisig gondot okozott a szélsőségesen váltakozó, nem ritkán egy héten belül különböző frontokat és csapadékzónákat hozó időjárás, ami gyakorlatilag a kátyúk végleges betömését akadályozta.
Az 1070 kilométernyi fővárosi úton ezért egészen a közelmúltig nagyrészt úgynevezett hidegaszfaltos technológiát alkalmaztak, ami körbevágás nélkül juttatja a kátyúba az aszfaltot. Egy-két hete indult be a 150-200 fokos (hengerelt és öntött) aszfalt beépítése. Emellett pár éve használják az infra-technológiát, amelynél tulajdonképpen a lyukat melegítik fel, ebbe kerül a bitumennel és zúzottkővel kevert forró aszfalt. A BKK állítása szerint először a forgalmasabb utak balesetveszélyesnek ítélt úthibáit tüntetik el.
Több autópálya-szakaszon tömegesen jelentek meg kátyúk, és egyéb útburkolati hibák: az M1 Budapest-Bicske közötti részén, az M15 autóúton, az M7 Siófok-Zamárdi szakaszán volt az átlagosnál több, de a legkritikusabb helyzet az M3 és M30 autópályák Borsod-Abaúj-Zemplén megyei szakaszán alakult ki.
Ez az úthiba egy parányi lyukkal kezdődött, vélhetően a csapadékos idő miatt nem javították ki, így 2 hét alatt ekkorává taposták szét az autók
A sztrádáknál az ÁAK embereinél jóval nagyobb számban dolgoztak a javításokon megbízott alvállalkozók. Cégenként 2-4 brigád, jellemzően 6-7 emberből álló csapatok végezték a munkákat minimum 3-4 járművel csapatonként, plusz a terelési jármű. Az autópálya-kezelő szerint az emődi szakaszon a tömegesen megjelenő kátyúk miatt csúcsidőszakban négy különböző külsős brigád és két mérnökségi csapat dolgozott helyreállításon éjjel-nappal.
Gyakorlatilag ez ad választ arra a kérdésre, hogy egy-egy úton nem ritkán miért összevissza színűek a foltok, amitől egyes utak leginkább cirkuszkerítésre emlékeztetnek. „Minden vállalkozó egyedi keverési terv alapján állítja elő az aszfaltját, azonban mindegyik megfelel az előírásoknak. A színeltérés a minőséget nem befolyásoló alapanyagok eltérőségéből adódik, például a különböző aszfaltgyártók más bányákból szerzik be a zúzottkövet” – mondja a Magyar Közút Zrt. szóvivője.
Mindez persze csak esztétikai kérdés, aminél százszor fontosabb, hogy lesznek-e valaha kátyúmentesek legalább a legfontosabb utak?
„Kátyúmentességet sajnos nem ígérhetünk, a kátyúk száma minimálisra csökkenthető akkor, ha tényleges burkolatgazdálkodás keretében, megfelelő pénzügyi fedezet áll rendelkezésre a burkolatok nagyfelületű, rendszeres és indokolt felújítására. A végleges javításhoz burkolat-felújítás szükséges, a lokális beavatkozások nem oldják meg a problémát” – ad diplomatikus, de azért világos választ az Állami Autópálya-kezelő Zrt. a kérdésre.
Szerdán jelentették be, hogy 2013-ban országszerte közel 600 kilométernyi, régóta felújításra váró alsóbbrendű mellékút újul meg a Magyar Közút jóvoltából, a forrásokat pedig az Új Széchenyi Terv Regionális Operatív Programja biztosítja. A közútkezelő a tavalyi érték háromszorosából, mintegy 87 milliárd forintból indíthat fejlesztéseket.
Gőzerővel dolgoznak – állítják a hatóságok. Ha ön mégis azt látja, hogy nem tűnnek el a durva kátyúk, kérjük, fotózzon, és küldje el nekünk!
