Jogos kritikája a magyar autósoknak évek óta, hogy az adóforintjaikból épült gyorsforgalmi utak használatáért ugyanúgy időarányos autópálya-matricát kell vennie a hétvégén Balatonra leruccanó családnak, mint annak a román, szerb, ukrán fuvarozónak, aki három nap alatt mondjuk kétszer keresztüldübörög az országon a 40 tonnás kamionjával. Vagyis a fizetendő összegnek semmi köze a megtett út hosszához.
Ezt tenné igazságosabbá a kilométer-arányos e-útdíj, amit a kormány július 1-jén kíván bevezetni a 3,5 tonnánál nehezebb tehergépjárművekre. A laikus számára nem is tűnhet feltétlenül soknak a 17-85 forint közötti kilométerdíj (lásd táblázatunkat), ám a fuvarozók hazai érdekszervezetei szerint a jelenlegi magyar viszonyok között vállalkozások ezrei kerülhetnek egyik napról a másikra csődközelbe, és ami szerintük tuti biztos: az inflációt is megmozgató áremelkedést hoz az új útdíj a boltokban. Amúgy rengeteg még a nyitott kérdés.
Kamiononként 1,5 milliós pluszköltség?
„Nagyon komoly problémákat okoz majd a magyar vállalkozóknak az e-útdíj” – állítja Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkára, akinek számításai szerint körülbelül 1,5 millió forintos pluszterhet jelent a belföldön fuvarozóknak minden egyes kamion után a tervezett útdíj.
Kalkulációja alapján egy havi 10 ezer kilométert közlekedő, gyorsforgalmi utakat és főutakat egyaránt használó négytengelyes kamion átlagosan 75 forintos kilométerdíjjal számolva havonta 750 ezer forintnyi útdíjat fizet majd, amit két hónapra előre meg kell hiteleznie. Ennek oka, hogy az általános magyar gyakorlat szerint 60-70 nappal a szállítást követően kapják meg a fuvardíjat a cégek, miközben az útdíjat egyből ki kell fizetniük. „Ez bődületes pénz tőlünk az államnak.”
Mennyibe kerül, mennyi a bevétel?
Legfeljebb 42 milliárd forintba kerülhet a rendszer bevezetése a kormány határozata szerint. A kabinet nem is titkolja, hogy mi a célja az e-útdíjjal, hiszen a Széll Kálmán Terv 2.0 150 milliárd forintos „egyenlegjavító elvárást” rögzít az éves bevételre. A júliusi bevezetésből adódóan idén 75 milliárdot akarnak beszedni.
Csődközelbe kerülhetnek a vállalkozások?
Mivel a hazai fuvarozók átlagosan 4,2 teherautót használnak cégenként, vagyis jellemzően kisméretű, ebből adódóan zömében tőkehiányos kisvállalkozások, megroggyanthatja őket a hirtelen fellépő pénzszűke. „7500 vállalkozásról beszélünk, számukra az üzemanyag után egyből ez lesz a második legnagyobb költség. A legnagyobb, ezért hitelképes cégek legalább az üzemanyagnál el tudják érni, hogy 25-30 napos haladékkel fizessék ki a gázolajat, ám ez a kicsiknél nem működik, így ezek egy része csődközelbe kerülhet” – mondja Dittel Gábor, a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestületének ügyvezetője.
Rengeteg pénz megmozdul majd. A kormány fél év alatt 75 milliárd forintot akar beszedni a fuvarozóktól, akik közül a magyar vállalkozók teljes egészében át akarják hárítani ezt az összeget az áruházláncokra, üzletekre
Dittel és Karmos egyaránt azt állítja, hogy egyik napról a másikra 30 százalékkal megemelkednek majd a belföldi szállítás költségei, ám előbbi szerint mégsem gondolkodnak semmiféle figyelemfelkeltő akcióban az erre egyébként képes teherautósok. Ennek világos oka van. „Azt sulykoljuk a hozzánk tartozó fuvarozó cégeknek, hogy egy az egyben hárítsák át a megrendelőikre a költségnövekedést. Nem is tehetnek mást, hiszen a fuvarozó iparágban mára rendkívül kicsi lett a profittermelő képesség, ha van egyáltalán” – így Dittel.
Megmozgatja az inflációt?
Afelől senkinek nincs kétsége az általunk megkérdezettek szerint, legyen fuvarozó, kormánytag, vagy kereskedő, hogy az üzletek árcéduláin is meglátszik majd az újfajta útdíj, hiszen a termékek árának általában 3-10 százaléka a szállítási költség. Ennek harmincszázalékos növekedése a fuvarozók szerint szinte minden termékféleség árába beépülve durván, olyan egy százalékkal is képes lesz megemelni az éves inflációt.
A világ legkomolyabb e-útdíjrendszerének, a németnek az alapja a kamionok műszerfalára rögzített fedélzeti egység. Ez pozicionálja a jármű helyét, „tudja” az éppen használt út árát, összeadja akár több száz kilométeren át a fizetendő díjakat, és kiírja azokat a sofőr számára egy kis kijelzőn. Állítólag manipulálhatatlan. A fuvarozók szerint nálunk bemondásra működik majd a fizetés
Az érthetően óvatosan fogalmazó Fehér István SPAR-szóvivő szerint „a fogyasztók nem tudnak jelentős áremelést honorálni, ugyanakkor bizonyos mértékig ez nem mindig elkerülhető”. A több száz élelmiszerüzletet működtető hálózatnál a fuvarozási díjak változása után döntenek az esetleges árnövelésről, annak mértékéről.
Tenderbukta, zsarolás, feljelentés
Napi 410 millió forint bevétel – ezzel a reménnyel indította tavaly ősszel a kormány az e-útdíj közbeszerzési eljárását, aminek történetét azóta néhány botrány színesíti. A Getronics megnyerte ugyan decemberben a tendert, ám januárban piaci nyomásra hivatkozva visszalépett. A legújabb hírek szerint az Állami Autópálya Kezelő feljelentést tett, az Index szerint a BRFK korrupciós bűnözés elleni osztálya feljelentés-kiegészítést rendelt el az ügyben.
Hungarikum lesz a rendszer?
Sokáig úgy volt, hogy az e-útdíj idén nyári bevezetéséhez mindenképpen szükséges a tender nyertesének tavaly őszi kihirdetése, hogy a cég fél év alatt fel tudja építeni a rendszert. Jelenleg már csak 1,5 hónap van az indításig, de a fuvarozók érdekképviselőinek fogalma sincs, hogy miként működik majd az egész. Pénteken egy – hungarikumnak kikiáltott – találmány híre járta körbe a sajtót, miszerint az egykori vizitdíj-automatákhoz hasonló útdíj-automatáknál lehet majd fizetni.
Völlner Pál államtitkár így kommentálta ezt a Vezess.hu érdeklődésére: „A fuvarozó nemcsak kioszkokon, hanem interneten, mobiltelefonon is megtervezheti az útvonalát. A regisztrációt követően ügyfélszolgálaton, viszonteladónál (benzinkút), interneten, vagy átutalással is feltöltheti az egyenlegét. A viszonylati jegyet ennek terhére vásárolhatja meg, azt a továbbiakban se kinyomtatni, se egyesével kifizetni nem kell.”
Szlovákiában tüntettek a rendszer ellen az ottani fuvarozók, nálunk nem terveznek ilyet a magyarok. Pedig az egyik érdekszervezetük vezetője szerint a hazai útdíj az osztráknál is drágább
„Ezt az egészet költségvetési szempont miatt vezetik be, előkészítetlenül, fapados verzióban” – állítja Karmos Gábor. A fuvarozók egyeztetnének egy olyan támogatási csomagról, ami segítené a magyar vállalkozókat. Ma ülnek egy asztalhoz az államtitkárral.
Az e-útdíj jótékony hatásai
Természetesen másik oldala is van az érmének, a kilométer-arányos útdíj több kedvező hatást is hozhat magával. Például valamivel kevesebb külföldi kamiont, ebből következően kisebb út-, és környezetterhelést, egyes településeken mérsékeltebb átmenő forgalmat, így nagyobb közlekedés-biztonságot.
Jelenleg általános gyakorlat, hogy a Kassáról Pozsonyba (és vissza) fuvarozó szlovák kamionosok átgurulnak Magyarországra, majd az M3-as-M0-ás-M1-es autópályát használva intézik az elvileg szlovák belföldi fuvarjukat. Mert így olcsóbb és gyorsabb. Olcsóbb, mert a magyar matrica ára jelenleg kedvezőbb számukra, mint a saját kilométer-arányos útdíjuk, másrészt a jó minőségű hazai autópályák használatával kikerülik a saját hegyeiket. Karmos Gábor szerint ezen a területen elképzelhető érdemi forgalomcsökkenés a magyar e-útdíj bevezetése után. Az északra irányuló török, bolgár, román tranzit mértéke valószínűleg nem változik majd érdemben, de az érdekvédő azt el tudja képzelni, hogy ezek olaszországi útjainak egy részét a jövőben nem rajtunk keresztül, hanem komppal oldják meg.
Közismert, hogy több magyar települést szinte kettévágnak jelenleg a külföldi kamionokból álló konvojok, ezen is változtathat az új törvény, amely a 3,5 tonnánál nehezebb teherjárműveknek megtiltja a nem díjköteles utak használatát.
A kormány évi 150 milliárd forint bevételre számít az e-útdíjból, amivel kapcsolatban jogos elvárása az autósoknak, hogy a befizetéseiket lehetőség szerint a közlekedés minőségének javítására költsék, ne vesszen el a hatalmas összeg a költségvetés nevű feneketlen kútban. Erre vonatkozóan a törvény pontosan fogalmaz, egyebek mellett a közúthálózat üzemeltetésére és fejlesztésére szánja a pénzt. Hogy az e-útdíj bevezetése után a gigantikus bevételekből jobbá teszi-e a kormány az amúgy sok helyen gyatra alacsonyabb rendű úthálózatot, így ez is pozitív következmény lesz-e, az viszont majd csak utólag derül ki.
