Ültünk az önmagát vezető autóban

A Continental Hannoverbe invitált, hogy:

a, mutasson apróságokat, amitől egy mai autó kevesebbet fogyaszt,
b, elkápráztasson az önmagát vezető autóval,
c, érdekes cuccokat mutasson a hajlított érintőképernyőtől a változtatható látószögű körpanorámás parkolórendszeren át az internetre kötött masszázsfotelig,
d, elmondja, mit gondol az autózás jövőjéről, az elektromos forradalomról.

(Van egy e pont is, csak azt már megírtam: pár hónapja egyike lehettem a két magyar újságírónak, akik megnézhették az AIBA nevű óriáslabort, ahol egész évben jeges úton tesztelhetnek gumikat, fékeket, illetve teljesen automatizáltan végezhetnek gumiteszteket. Cikkünk az AIBÁ-ról itt olvasható.)

Borzasztó mennyiségű élményben volt részünk a kétnapos programban, így nem egyben tálaljuk a tapasztalatokat. Ez a cikk az önmagát vezető autóval foglalkozik.

„Jelenleg átmeneti fázisban vagyunk a támogatott és a részlegesen automatizált közlekedés között. Nagyon sok kutatási és fejlesztő munkára van még szükség, amíg lehetővé válik a teljesen automatizált közlekedés, még ha csak nagyon rövid útszakaszokon is” – mondja Alfred Eckert, a Continental Chassis and Safety (futómű és biztonság) üzletágának vezető mérnöke.

Az automatizált vezetés – nem azt jelenti, hogy a kocsi magától megy. A contisok folyton-folyvást emlékeztették az újságírókat arra, hogy az automated driving nem azonos az autonomous drivinggal, amikor a kocsi már egyedül el tud menni az oviba a gyerekért. Az automatizált vezetés csupán az elképzelhető legfejlettebb vezetéstámogató-rendszer, amely majdnem minden rutinfeladatot képes átvenni az embertől.

A lényeg a majdnem szón van. Egyelőre úgy 10 ember mozgását képes megkülönböztetni a rendszer, ha többen jönnek-mennek körülötte, nem tudja feldolgozni a történéseket. A számítógép nem úgy lát, mint az ember: járhatónak ítéli meg a sík, az aszfalttól erőteljes felfestéssel vagy korláttal el nem választott füves terepet is. Fél méternél alacsonyabb kisebb útakadályokat (tacskó, róka, fácán, földön fekvő részeg) a Continental kísérleti autói még nem tudnak száz százalékos biztonsággal azonosítani.

A cucc 1.0 verziója 2016 körül mégis kapható lesz szériaautókban a Conti fejlesztői szerint. A sztereokamerával a többi jármű, a gyalogosok távolságát optikai alapokon felismerő rendszer főként a legingerszegényebb vezetési feladatokat veszi majd át a sofőrtől: az eseménytelen autópályás dugókban araszolás során lehet majd emailezgetni, olvasni, pulóvert kötni a bal első ülésben, 30 km/h sebesség alatt. Ha bonyolódik a helyzet, a kocsi majd szól, és a vezető ismét átveszi az irányítást.

2020-ra teszik a továbbfejlesztett, bonyolultabb helyzetekben is bevethető robotpilóta, a magas szinten automatizált közlekedés megjelenését, ami már 30 felett is működik. 2025-ben pedig már elképzelhetőnek tartják a teljesen kész robotautót, ami 130 km/h-ig minden megold a sztrádákon – de a lehajtóknál még ez a kocsi is átadja majd a kormányzást az embernek.

Városi forgalomban, országúton szó sincs robotautózásról – itt csak segít az embernek a gépesített veszélyérzékelés. A Continental 1300 specialistája dolgozik az automatizált közlekedés alapjait jelentő vezetősegítő rendszerekkel, így például az adaptív sebességtartó automatikával vagy a vészfék-asszisztenssel. Ezek kifinomult technológiát használnak (mint például a kamerák, az infravörös rendszerek vagy a radarrendszerek) a gépjármű környezetének különféle vezetési szituációkban történő rögzítéséhez, ezáltal pedig a vezető figyelmeztetéséhez, kisegítéséhez, illetve tehermentesítéséhez.

A Continental fekete VW Passatokat készített fel automatikus üzemre. Némelyiken nevadai rendszám látható, ennek az az oka, hogy ez volt az első állam, amely engedélyezte a közúti közlekedést vezető nélküli üzemben is működni képes autóknak is. Ezzel együtt természetesen, akár a Google robotautóiban, a Conti Passatjaiban is ülni kell embernek, aki bármikor átveheti az irányítást az autótól és a kocsi közlekedéséért automata üzemben is felelősséget vállal.

(Érdekes volt, amit a Conti embere a Google robotautóiról mondott, arra a kérdésre, hogy miért hallhatott a nagyközönség hamarabb a nem épp autóiparáról híres webes cég robotautójáról, mint az autós háttéripar gigászaként üzemelő Continental kísérleteiről. Szerintük a kérdésben benne van a válasz: ha a Google egyik termékében hiba marad, majd kijavítják a hibát a következő verzióban. Egy autóipari beszállító viszont nem adhat ki hibás fékszervót, kormányművet, de emberéleteket veszélyeztető félkész szoftvert sem a kezéből, ezért ők csak 100%-os üzembiztonságnál kommunikálnak.)

A Continental európai központja Hannoverben van. A főhadiszállástól nem messze, a várostól húsz kilométerre található a Contidrom nevű tesztközpont, ahol a fent említett automatizált fékezőpálya, egy döntött kanyaros (parabolika), irgalmatlan tempót lehetővé tévő oválpálya mellett locsolható, direkt hepehupás, vagy épp gördülési zaj-mérésre épített, nagyon egyenletes felületű útszakaszok is találhatók. Itt ültünk be a robot-Passatba egy kiábrándító körbe.

Mert ugyan az autó tényleg képes eltalálni a felfestések között, és meglehetősen éleseket kanyarodni szalagkorlátok, mobil terelőelemek között, de az egész alig látványosabb annál, amit az aktuális Év Autója, a VW Golf is tud, ha felszerelték sávtartó automatikával és követőradaros tempomattal.

Az is jópofa, ahogy a Passat megáll a kötélpályán elé rántott próbababa előtt, vagy hogy a kocsi a pótkocsi takarásából hirtelen kiugró műembert is hamarabb észreveszi és megmenti, mint a humán sofőr, de nagyon messze van még ez a vezetéstámogató rendszer attól, amit az ember fantáziája számára egy igazi robotautó, mondjuk KITT vagy Optimusz fővezér jelent.