Pedig az M0-s körgyűrű kiváló ötlet volt. Óriási segítség ígérete rejlett benne az autósoknak, Budapestnek, mindenkinek. Egy tragikus út jellemzői.
Kezdjük találós kérdéssel.
Ön szerint mikor készült a budapesti körgyűrű első terve?
1942-ben
1952-ben
1962-ben
Ismerve a hazai tempót, ön nyilván a legrégebbi dátumra tippel, amivel el is találja a helyes választ. Igen, már a ’40-es évek elején papíron volt a mai M0-s első elképzelt változata, de még bő 70 évvel később, azaz ma is csak találgatjuk, hogy mikor lesz a körgyűrűnek nevezett valami tényleg kör. Zárt egész.
Szombaton újabb, fontos szakaszt adnak át abból az útból, ami már évtizedek óta megkönnyíthetné a közlekedők életét (amiért kitalálták), de mégis balesetek ezreinek helyszíne az első szakasz átadása óta.
100 ezer egységjármű/nap
Először tegyük tisztába azt a furcsa kifejezést, hogy „egységjármű”. A forgalomszámlálók által használt mennyiségjelző azt az elméleti átlagos járműméretet jelöli, ami valahol a motorkerékpár és a pótkocsis kamion között van valahol félúton. Ennek alkalmazása pedig azért szükséges, mert a kamionok, buszok, személyautók és motorkerékpárok (valamint társaik) nem egyformán terhelik az utat, átlagolni kell őket, hogy pontos képet kapjanak a szakemberek egy adott út napi terheléséről.
Az M1/M7 közös szakasza után Magyarország második legforgalmasabb útja, az M0 esetében ez ma 97 ezer egységjárművet jelent átlagosan minden egyes napon. Tulajdonképpen innen eredeztethető az egykor halálútnak is nevezett háromnegyednyi körgyűrű minden baja, nyűgje, a korábbi rengeteg tragédia, és a mai balesetek.
Ez csak gyakorlat művérrel. Azért van rá szükség, mert a valóságban rengeteg a baleset
Egészen pontosan onnan eredeztethető, hogy egykor durván alulbecsülték a későbbi forgalmat. Dr. Vásárhelyi Boldizsár 1942-es elképzelése után az első alapos tanulmányt az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság (OMFB) készítette 1974-ben, az ehhez kapcsolódó, négy évvel későbbi forgalmi vizsgálatok 2010-re a déli szektor terhelését 36-58 ezer egységjármű/napra becsülték. Ekkora forgalomhoz a „megfelelő” szolgáltatási szint teljesítésére az akkori tervezők – most tessék figyelni – 2×4 forgalmi sávot tartottak szükségesnek! Amik mellé természetesen leállósávot is álmodtak a mérnökök.
Ehelyett a valóság dupla akkora forgalom mellett 2×2 szűk sáv lett induláskor, ráadásul fizikai elválasztás nélküli, amelyeken szinte összeért az amúgy nagy sebességgel szembe jövő járművek visszapillantó tükre. Pláne a kamionoké.
Eddig 250 milliárd forint
Az M0 útgyűrű feladatául az alábbi igények kielégítését szánták:
– a nemzetközi és országon belüli – nem főváros célú – átmenő forgalom távol tartása a sűrűn lakott területektől
– a Budapestre érkező, illetve az onnan induló távolsági forgalom összegyűjtése és szétosztása
– Budapest peremkerületei közötti és kistérségi forgalom lebonyolítása
– a meglévő és tervezett gyorsforgalmi utak hálózatba rendezése
Az autóút jelenlegi hossza 77 km, ehhez jön hozzá szombattól még 6,3 km. Ha teljes lesz a kör, akkor a mai tervek szerint 128,6 km lesz.
Becsült költsége eddig nettó 250 milliárd forint.
Két év alatt duplázódott a forgalom
Az alulbecsült forgalomért mégsem lehet felelőssé tenni az egykori tervezőket Loppert Dániel, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. szóvivője szerint. Az 1987-től épített M0 életére jelentős hatással lettek a rendszerváltások, eltűnt kelet és nyugat között a határvonal, ami jelentős mértékben megnövelte az áru-, és személymozgást, emellett a délszláv háborúk miatt is ide tolódott a korábban tőlünk délre húzódó nemzetközi tranzitforgalom – mindez előre nem tervezhető forgalmat generált az ország sugaras úthálózata miatt Budapest körül.
Az útépítésekről döntő illetékesek természetesen reagálhattak volna az M0 kezdetektől súlyos problémáira már a ’90-es években. Vajon miért nem tették? Felhívtunk két egykori közlekedési minisztert is, hogy megkérdezzük őket erről, de egyikük külföldi tartózkodása miatt a jövő hétre hárította a válaszadást, míg másik valószínűleg szintén szabadságát tölti jelenleg, ugyanis ki volt kapcsolva a mobilja.
Így a válaszaik helyett csak a számokat tudjuk leírni. Az M0 forgalmában az M1 autópálya és a 6. sz. főút közötti szakasz 1994-es átadását követően két év alatt 100 százalékkal megugrott a használó járművek száma. Az idősebbek talán még emlékeznek rá: kritikák közepette éppen a választások előtt adták át a politikusok az útrészt.
Ezt követően az M0 bővülésével párhuzamosan 2010-ig megállás nélkül, minden egyes évben 5-10 százalékkal nőtt a forgalom, mígnem beállt a mai közel 100 egységjárműre naponként. A közlekedési szakemberek kiemelik, hogy talán a zsúfoltságnál is nagyobb probléma a kamionok rendkívül magas, 30 százalékos aránya.
Ennél modernebb jelzésekből kellene több tucat
Az M0 egy olyan út Budapest körül, amelyen 30 ezer kamion jelenik meg minden egyes napon.
A terhelt úton jelenleg a 6-os és az 51-es főút között mérik a legnagyobb forgalmat, átlagosan 60 ezer egységjárművet naponta. Ez 2005-ben állt be a mai szintre, azóta a Hárosi és a Soroksári Duna híd is megkapja minden nap ezt a mennyiséget.
Sok ezer baleset
Az ORFK adatai szerint 1997 januárjától 2013. augusztus 1-ig összesen 3596 anyagi kárt okozó, míg 612 személyi sérüléssel járó baleset helyszíne volt az M0, az autóúton 51 ember halt meg. Ezekben az években:
Halálos balesetből 2000-ben történt a legtöbb, ekkor 13-an haltak meg.
Személyi sérüléses balesetek 2006-ban értek csúcsra, 57 ember sérült meg.
Anyagi kárral járó ütközésből 2007-ben volt a legtöbb, összesen 563.
Érdekes, hogy a 2007 körül indult balesetszám-csökkenésben 2012-ben fordulat következett be, ami az idei első féléves adatok ismeretében kijelenthető, hogy nem egyszeri emelkedés volt.
2012-ben csaknem kétszer annyi anyagi káros baleset történt az M0-n, mint két éve (79 majd 172 db), ami idén várhatóan még tovább emelkedik. 2013 első hat hónapjában ugyanis 119 ilyen baleset történt mindössze fél esztendő alatt.
A legtöbb baleset egyébként még a ’90-es évek közepén történt, de erről nem állnak rendelkezésre táblázatos statisztikák, hiába kértünk. Ezek jellemző okait firtató kérdésünkre az Állami Autópálya-kezelő Zrt. (ÁAK) azt válaszolta, hogy „a KRESZ szándékos és durva megsértése – például megfordulás az úttesten – akkoriban több halálos áldozatot követelt.”
Anélkül, hogy felmentenénk a szabályszegőket, az autópályákon is rendszeresen előfordul a kijáratok eltévesztése, mégsem fordul meg senki áttérve a szembejövő sávba. Mert képtelen rá az autópálya építésmódja miatt. Az M0 baleseti statisztikái is igazolják, hogy amint megépültek a sávok közötti elválasztók, jelentősen javultak a baleseti mutatók. Talán lehetett volna ezekre a problémákra gyorsabban reagálni. Az elválasztások megépítése mellett – tanulva a hibákból – tovább javítottak a balesetes statisztikákon a csomópontok jelzésrendszereinek finomításai is.
A modern keleti szektor egyik szelete
Rendőrségi adatok szerint ma a 3 legfőbb baleseti ok a követési távolság be nem tartása, a figyelmetlen vezetés és a szabálytalan előzés. Mostanság a legtöbb baleset a Soroksári végcsomópont térségében történik (28. kmsz.): az M1 autópálya felé vezető oldalon a sávváltások miatt (az M5 autópálya felől érkező teherforgalom a belső sávban érkezik, és át kell térnie a külső sávba), az M5 autópálya felé vezető oldalon pedig a lassulások miatt.
Miért dugul be gyakran az M0?
„Gyakran tapasztaljuk, hogy például egy lassabb, vagy helytelen manővert végző jármű a mögötte érkezőt lassításra kényszeríti, majd az azt követő is fékez, és ez láncszerűen folytatódik, míg esetenként meg is áll a forgalom” – állítja az ÁAK.
Az útkezelő szerint ilyenkor gyakori, hogy hiába vészvillogóznak a sor végén a kocsik, a megállni képtelenek belerohannak a sor végébe. „Ez a fajta tapasztalatunk egyre gyakoribb, a torlódásos szakaszok egyre hosszabbak, rendre utoléréses balesetekkel szembesülünk” – teszi hozzá az autópálya-kezelő. A koccanások után a sérült, veszteglő járművek ezt követően újabb, még nagyobb dugókat okoznak.
A szakaszon a torlódások fő okai:
– műszaki hibás járművek
– balesetek és az azt követő helyszínelés
– lassan haladó jármű okozta sorképződés
– sugárirányú bevezető utak telítettsége, a csomópontoknál nem lehet lehajtani
– útfenntartás
– útüzemeltetés
Ebből az ÁAK adatai szerint 90-95 százalékban az első négy felelős a torlódásokért.
Külön probléma, hogy – szaknyelven – az M0 nem „megbocsátó”, magyarán sok helyen nincs rajta menekülési lehetőség. Javítani ugyanakkor új utak nélkül is lehetne rajta. „Sokkal komolyabb szinten kellene alkalmazni a modern technikákat. Több kijelző kellene, és ezeken jó előre friss forgalmi adatokkal kellene tájékoztatni a sofőröket” – mondja Dulicz László, a többek között úttervezéssel is foglalkozó Pro Urbe Kft. ügyvezetője.
Ez már biztonságos szélesség, megfelelő elválasztással. Azt megtippelni sem tudta senki, hogy mikor lesz teljes a körgyűrű
Úgy véli a szakember, hogy a Budapestre bevezető szakaszok terhelését is figyelni kellene, és ezekről információt szolgáltatni az M0-n utazóknak. Így a fővároson belüli közlekedés rugalmasságán is javítani lehetne.
Itt az új szakasz
Egyelőre mindez csak álom, szombattól viszont valóság egy új, jelentősnek ígérkező szakasz. Augusztus 31-én délutántól nyitják meg az autósok előtt a 6,3 km hosszú új aszfaltcsíkot az 51-es főút és az M5 csomópont között. Ezzel megvalósul a déli szektor közvetlen összeköttetése a keletivel, az M1 és a 11-es főút között „biztosítottá válik” a közlekedés.
Szeptember közepétől pedig újabb változás lesz. Ezekben a napokban az M6 és az 51-es út közötti szakasz bal pályáján az utolsó forgalomtechnikai munkálatokat végzik, ami után 8 sávos lesz a szakasz a 2×3 forgalmi sáv melletti leállósávval.
Ez már olyan szintű és minőségű útnak ígérkezik, amit a ’90-es évek elejétől megérdemeltek volna a Budapest körül autózók, amely életeket menthetett volna. Szép komótosan, bő 20 év alatt közelebb kerül az M0 ahhoz, aminek lennie kellene már a kezdetektől: a közlekedők életét segítő biztonságos útnak.
