Audi, amely verte a Ferrarikat

Én vagyok a szerkesztőségből az egyetlen, aki nem sajnálja, hogy kimaradt neki a Porsche 964 RS. Nem azért, mert bennem túldúsult a lemondás erénye, nem. Csak mert megvolt az az Audi sport quattro, amelynek vezetésére Magyarországról akkor is szinte zéró az esély, ha valaki kocsikról ír és az olvasói fontosak az autós cégeknek.

Alpentour-hadművelet

Az autót úgy sikerült megcsípni, hogy az Audi szervezett egy 4440 kilométeres, 44 hágón átvezető alpesi túrát sportmodelljeivel és 2-2 normál illetve rövid quattróval. Karmikus volt, hogy csak én mehetek, mert 44-es a lábam, láttam már 4-es Golfot és 4×4 az aszcendensem.

Közel harminc éve a rövid quattro volt a B-csoportos, lángot okádó raliszörny és a Pikes Peaken a helyi menőket földbe döngölő versenygép alapja, ami még mindig százezreket szögez a Youtube elé.

A rali hőskora videón

Titokban fejlesztett állandó 4×4

Ma ez kevésbé eklatáns, de az Audi régebben annyira a Volkswagen leányvállalata volt, hogy 1987-ig nem működhetett saját értékesítése és marketingje. A létfontosságú területeket a VW-központból irányították, kézi vezérléssel. A gazda nem volt szívbajos, készre fejlesztett, komplett típusokat vett el a leányvállalattól.

Így lett az Audi 50-ből VW Polo, az Audihoz tartozó NSU K70-jéből VW K70, ezért lehetett a Passat egy ferdehátú Audi 80 és így vált az Audi Iltisből Volkswagen Iltis. A terepjáró azért érdekes, mert 1977 telén egy téli teszten 75 lóerővel is tartani tudta a lépést a feleannyi kerekét hajtó, ám 170 lóerős Audi 200 Turbo prototípussal.

Audi, amely verte a Ferrarikat

1/65 Vannak legendás autók, amelyeket múzeumi tárgyként megcsodálni is öröm. De a sport quattróval kicsit sem múzeumi körülmények között találkoztunk

Vannak legendás autók, amelyeket múzeumi tárgyként megcsodálni is öröm. De a sport quattróval kicsit sem múzeumi körülmények között találkoztunk

Fotó megosztása:

2/65 Pokolian gyorsul, de csak ha már van elég kipufogógáz a feltöltő megpörgetéséhez. Aggasztó erőgyűjtés után bekövetkezik a kitörés, 4,9 másodperces százra gyorsulással

Pokolian gyorsul, de csak ha már van elég kipufogógáz a feltöltő megpörgetéséhez. Aggasztó erőgyűjtés után bekövetkezik a kitörés, 4,9 másodperces százra gyorsulással

Fotó megosztása:

3/65 Állandó az összkerékhajtás. A mechanika 50:50 arányban osztja el az erőt az első és a hátsó kerekek között

Állandó az összkerékhajtás. A mechanika 50:50 arányban osztja el az erőt az első és a hátsó kerekek között

Fotó megosztása:

5/65

Fotó megosztása:

6/65 200-250 ezer euró lehet az értéke, ami 60-75 millió forint

200-250 ezer euró lehet az értéke, ami 60-75 millió forint

Fotó megosztása:

7/65 Ez a kiindulási alap. A szögletes lámpás rali quattro, 1984-ben az Akropolisz ralin a Mikkola-Hertz párossal

Ez a kiindulási alap. A szögletes lámpás rali quattro, 1984-ben az Akropolisz ralin a Mikkola-Hertz párossal

Fotó megosztása:

9/65 Utána jött a sport quattro rövid tengelytávval, de a fejlesztés nem állt meg itt

Utána jött a sport quattro rövid tengelytávval, de a fejlesztés nem állt meg itt

Fotó megosztása:

10/65 Ez már a rövidből a sport quattro S1, amelyet Stig Blomquist vezet 1985-ben

Ez már a rövidből a sport quattro S1, amelyet Stig Blomquist vezet 1985-ben

Fotó megosztása:

11/65 Rendezvényekre ma is kiszabadul a fenevad

Rendezvényekre ma is kiszabadul a fenevad

Fotó megosztása:

13/65 Ez a Pikes Peak-i változat, még több lóerővel és még több szárnnyal a sport quattro S1-en

Ez a Pikes Peak-i változat, még több lóerővel és még több szárnnyal a sport quattro S1-en

Fotó megosztása:

14/65

Fotó megosztása:

15/65 7500-on 420 lóerős ez a versenyváltozat

7500-on 420 lóerős ez a versenyváltozat

Fotó megosztása:

17/65 A raliautó 1050 kilójával 3,8 s alatt gyorsult százra, de a Pikes Peak-i hegyi versenyre felszúrták 650 lóerőig a 2,1 literes motort

A raliautó 1050 kilójával 3,8 s alatt gyorsult százra, de a Pikes Peak-i hegyi versenyre felszúrták 650 lóerőig a 2,1 literes motort

Fotó megosztása:

18/65 Walter Röhrl és Christian Geistdörfer ment ezzel az autóval. A kocsi a Monte-Carlo rali leghíresebb szakaszán, a Col de Turini hágón parkol

Walter Röhrl és Christian Geistdörfer ment ezzel az autóval. A kocsi a Monte-Carlo rali leghíresebb szakaszán, a Col de Turini hágón parkol

Fotó megosztása:

19/65 Szinte mindent megengedtek a B-csoport szabályai, a nagy volumenű autógyárak a Forma-1 helyett a ralipályákon mérték össze erejüket

Szinte mindent megengedtek a B-csoport szabályai, a nagy volumenű autógyárak a Forma-1 helyett a ralipályákon mérték össze erejüket

Fotó megosztása:

21/65 Aligha működik a sebességmérő

Aligha működik a sebességmérő

Fotó megosztása:

22/65 A navigátor feladata volt a feliratokkal ellátott kapcsolók és gombok kezelése

A navigátor feladata volt a feliratokkal ellátott kapcsolók és gombok kezelése

Fotó megosztása:

23/65 Üresben adott gázzal kellett életben tartani a fordulatszámot és a turbónyomást, különben nem ment az autó

Üresben adott gázzal kellett életben tartani a fordulatszámot és a turbónyomást, különben nem ment az autó

Fotó megosztása:

25/65 Spiccel vagy sarokkal kellett rugdosni a gázt kanyarban

Spiccel vagy sarokkal kellett rugdosni a gázt kanyarban

Fotó megosztása:

26/65 A nagy Walter Röhrl terelte ezt az autót

A nagy Walter Röhrl terelte ezt az autót

Fotó megosztása:

27/65 Népszerű színhely a hotel és étterem a Col de Turini hágón

Népszerű színhely a hotel és étterem a Col de Turini hágón

Fotó megosztása:

29/65 A tulaj sok ralipilótával lespannolt az évtizedek során

A tulaj sok ralipilótával lespannolt az évtizedek során

Fotó megosztása:

30/65 A tulaj sok ralipilótával lespannolt az évtizedek során

A tulaj sok ralipilótával lespannolt az évtizedek során

Fotó megosztása:

31/65 A karosszériaelemek többsége üvegszál- és szénszál-erősítésű műanyag

A karosszériaelemek többsége üvegszál- és szénszál-erősítésű műanyag

Fotó megosztása:

33/65 1982-től jött a széles fényszóró a négy kocka helyett

1982-től jött a széles fényszóró a négy kocka helyett

Fotó megosztása:

34/65 Ez a normál Audi quattro. 200 lóerős volt, amikor az Audi Coupé alapváltozata 75

Ez a normál Audi quattro. 200 lóerős volt, amikor az Audi Coupé alapváltozata 75

Fotó megosztása:

35/65 A hosszabb tengelytáv miatt hátul is nagyon tágas az autó, a fejtér és a lábhely elég germán óriásoknak is

A hosszabb tengelytáv miatt hátul is nagyon tágas az autó, a fejtér és a lábhely elég germán óriásoknak is

Fotó megosztása:

37/65 1985-től sokat dobott a látványon a sötét betét

1985-től sokat dobott a látványon a sötét betét

Fotó megosztása:

38/65 Az öthengeres motoroknak 4000 feletti fordulatszámon adódik egy lengése, amit vagy kiegyensúlyozó tengellyel vagy erősítésekkel lehet kivédeni. A másik megoldás a fordulatszám korlátozása, de az Audi ugye nem dízelmotort akart öt hengerrel, mint a Mercedes-Benz. Az öthengerest a Porsche 924 is megkapta volna, ám nem volt kész az autó bemutatásakor és amikor az Audi 100-ban kijött, a Porsche nem kért az audis hengerszámból

Az öthengeres motoroknak 4000 feletti fordulatszámon adódik egy lengése, amit vagy kiegyensúlyozó tengellyel vagy erősítésekkel lehet kivédeni. A másik megoldás a fordulatszám korlátozása, de az Audi ugye nem dízelmotort akart öt hengerrel, mint a Mercedes-Benz. Az öthengerest a Porsche 924 is megkapta volna, ám nem volt kész az autó bemutatásakor és amikor az Audi 100-ban kijött, a Porsche nem kért az audis hengerszámból

Fotó megosztása:

39/65 Mi a kollégákkal az 52-es sorszámút vezettük a sport quattróból. Az utolsónak szánt, 200-ik darabot az Audi akkori fejlesztési vezetője félrerakta feleségének, Ursula Piëchnek

Mi a kollégákkal az 52-es sorszámút vezettük a sport quattróból. Az utolsónak szánt, 200-ik darabot az Audi akkori fejlesztési vezetője félrerakta feleségének, Ursula Piëchnek

Fotó megosztása:

41/65 Az egész autó szenzációs és kiváló minőségű, zokszó nélkül bírta a gyötrést a legkeményebb alpesi hágókon, amatőrök kezében

Az egész autó szenzációs és kiváló minőségű, zokszó nélkül bírta a gyötrést a legkeményebb alpesi hágókon, amatőrök kezében

Fotó megosztása:

42/65 Nem találtunk eladót belőle a Mobilén

Nem találtunk eladót belőle a Mobilén

Fotó megosztása:

43/65 Ahol tud, hőt ereszt ki a motortérből a sportváltozat

Ahol tud, hőt ereszt ki a motortérből a sportváltozat

Fotó megosztása:

45/65

Fotó megosztása:

46/65 225/50 R15 a gumiméret. Régi olasz sportautókon van hasonló

225/50 R15 a gumiméret. Régi olasz sportautókon van hasonló

Fotó megosztása:

47/65 Teherautókon akadunk ekkora feltöltőbe. A torony a csigától jobbra a lefújószelep tömbje

Teherautókon akadunk ekkora feltöltőbe. A torony a csigától jobbra a lefújószelep tömbje

Fotó megosztása:

49/65 Hengerenként négy szelepes a motor, a gyári szakértők szerint nem egy sértődékeny primadonna. Balra az iromba turbófeltöltő látható

Hengerenként négy szelepes a motor, a gyári szakértők szerint nem egy sértődékeny primadonna. Balra az iromba turbófeltöltő látható

Fotó megosztása:

50/65 Nem vacakoltak sokat: az Audi 80 belső terét és kormányát kapta a szupersportautó, de műszer és csúcstechnika van gazdagon

Nem vacakoltak sokat: az Audi 80 belső terét és kormányát kapta a szupersportautó, de műszer és csúcstechnika van gazdagon

Fotó megosztása:

51/65 Könnyen jár a kormány, erő kell a pedálokhoz. Az üléshelyzet hibátlan, a Recarók mai is kényelmesek és kiválóan tartanak

Könnyen jár a kormány, erő kell a pedálokhoz. Az üléshelyzet hibátlan, a Recarók mai is kényelmesek és kiválóan tartanak

Fotó megosztása:

53/65 Hátul nemigen van lábtér, ami kicsit sem érdekelt senkit

Hátul nemigen van lábtér, ami kicsit sem érdekelt senkit

Fotó megosztása:

54/65 3000 alatt meg sem mozdul a töltőnyomás mérőműszere

3000 alatt meg sem mozdul a töltőnyomás mérőműszere

Fotó megosztása:

55/65 Kikapcsolható a blokkolásgátló, ez sok quattro Audiban így volt az 1990-es évekig. Mellette a középső és a hátsó difizár kapcsolója, amivel sokkal jobban kapaszkodik az autó extrém csúszós, jeges emelkedőn

Kikapcsolható a blokkolásgátló, ez sok quattro Audiban így volt az 1990-es évekig. Mellette a középső és a hátsó difizár kapcsolója, amivel sokkal jobban kapaszkodik az autó extrém csúszós, jeges emelkedőn

Fotó megosztása:

57/65 Az 1989-es hosszú Audi quattróban, amit szintén vezettünk, átálltak a gombnyomásos hátsó difizárra. A zöld rövid kupé 1985-ös

Az 1989-es hosszú Audi quattróban, amit szintén vezettünk, átálltak a gombnyomásos hátsó difizárra. A zöld rövid kupé 1985-ös

Fotó megosztása:

58/65 Ez a fader, sokkal egyszerűbb, mint menüben matatva

Ez a fader, sokkal egyszerűbb, mint menüben matatva

Fotó megosztása:

59/65 Az olaj és a víz hőmérsékletét, illetve az olajnyomást jelzik a műszerek

Az olaj és a víz hőmérsékletét, illetve az olajnyomást jelzik a műszerek

Fotó megosztása:

61/65 Igényes a préselt felirat a műszerfalon. A hosszúban sima quattro olvasható ugyanitt

Igényes a préselt felirat a műszerfalon. A hosszúban sima quattro olvasható ugyanitt

Fotó megosztása:

62/65 Ha csinálnék fent bármit, most lecserélhetnem a nyitóképet a fácsén

Ha csinálnék fent bármit, most lecserélhetnem a nyitóképet a fácsén

Fotó megosztása:

63/65 Nem akarja elpusztítani a vezetőt, de aki túlbátorodik pár gyors kanyaron, annak beletörli az orrát a földbe. Ez nem szériaautó, hanem tisztán egy versenygép alapja

Nem akarja elpusztítani a vezetőt, de aki túlbátorodik pár gyors kanyaron, annak beletörli az orrát a földbe. Ez nem szériaautó, hanem tisztán egy versenygép alapja

Fotó megosztása:

65/65 200-at kellett gyártani a B-csoport előírásai szerint a raliautók alapját adó típusból. Az ománi szultán megérezte, hogy egy kivételes autó és rendelt belőle 14-et. Ebből a pénzből 84 darab dízel 5-ös BMW-t vehetett volna

200-at kellett gyártani a B-csoport előírásai szerint a raliautók alapját adó típusból. Az ománi szultán megérezte, hogy egy kivételes autó és rendelt belőle 14-et. Ebből a pénzből 84 darab dízel 5-ös BMW-t vehetett volna

Fotó megosztása:

Fotó megosztása:

Walter Röhrl és Christian Geistdörfer itt a San Remo ralin veret 1985-ben a sport quattro S1-gyel. A képgalériában megtalálhatók a raliautók evolúciós fokozatai

A rendszert egy megnyújtott Audi 80 karosszériába beépítve fejlesztették, stikában. Végül a három differenciálműves, kezdetben középen és hátul kézzel zárható kiegyenlítőművű quattro-hajtás készen állt a bemutatásra az új kupéba szerelve. De kellett még egy motor, hogy tényleg érvényesüljenek a permanens összkerékhajtás előnyei. Addigra az öthengeres turbóból készen volt a 200 lóerős változat, amikor 188 lóerős volt a Porsche 911.

200-at kellett gyártani a B-csoport előírásai szerint a raliautók alapját adó típusból. Az ománi szultán megérezte, hogy egy kivételes autó és rendelt belőle 14-et. Ebből a pénzből 84 darab dízel 5-ös BMW-t vehetett volna

Sport quattro a Delta S4 és a 205 T16 ellen

Ám a B-csoport idejében a konkurensek Peugeot 205-nek illetve Lancia Deltának látszó, de középmotoros és műanyag karosszériás bombázókkal reagáltak a németek fölényére, amire az Audi is lépett. Az ő B-csoportos autójuk a normál Audi quattro 32 centivel megrövidített változata lett, gyári nevén a sport quattro, amit rövid quattróként ismernek a legtöbben. Nemrég egy alpesi hágótúrán ennek a lángot okádó, Pikes Peak-verzióban 650 lóerőre felszúrt legendának a homologizációs alapját vezethettük.

A sport quattro 306 lóerős volt abban a korban, amikor a középkategóriás autók 1,3-as, 75 lóerő körüli motorral indultak. 4,9 másodperces százra gyorsulásával, négykerék-hajtásával, műanyag karosszériaelemeivel kora egyik legkomolyabb sportautója volt. Az 5,3 másodpercet gyorsuló, 390 lóerős Ferrari Testarossát 250-ig odaverte.

Hengerenként négy szelepes a motor, a gyári szakértők szerint nem egy sértődékeny primadonna. Balra az iromba turbófeltöltő látható

214 db készült

Az FIA korabeli szabályai szerint legalább 200 darabot kellett gyártani az autóból, amely 195 ezer német márkáról induló árával hatszor annyiba került 1983-ban, mint az E28-as BMW 524 TD. Az összeg a gyártás kifutásakor, 1985-ben 230 500 márkára inflálódott.

Akkoriban az Auditól ez olyan húzás volt, mintha ma a Škoda piacra dobna egy jól fejlett S 500-nál kétszer drágább sportkupét.

Ennek ellenére az autóból még több is készült a minimálisan szükségesnél, mert az ománi szultán egy próbaút után 14 (!) darabot rendelt belőle. Mivel a szerszámok csak 200 autó gyártására voltak méretezve, az Audi visszavásárolt kis futásteljesítményű autókat és még tíz darabot pótalkatrészekből sikerült összerakni.

Pokolian gyorsul, de csak ha már van elég kipufogógáz a feltöltő megpörgetéséhez. Aggasztó erőgyűjtés után bekövetkezik a kitörés, 4,9 másodperces százra gyorsulással

Mi a kollégákkal az 52-es sorszámút vezettük. Ekkora turbót, mint a zöld kupéban, még sosem láttam személyautóban. A tányérnyi feltöltő miatt leállítás előtt 10 perces alapjárati hűtést kértek tőlünk a gyári emberek, akik az autó 200-250 ezer eurós (60-75 millió Ft) árához és ritkaságához képest nagyon lazán engedtek utunkra az autóval.

A Recaro sportülés a Lófej-ködig is kényelmes volna, az üléshelyzet mély és sportos. A kormány és a műszerfal a korabeli 80-asból származik, mert ez egy versenyautó alapja, nem kellett vele sokat vacakolni. A 28 éves autó ma sem zörög, puha műanyag műszerfalát megnyomkodhatná pár mai gyártó, amely még mindig ezen sóherkedik.

Műszer van gazdagon, az olajnyomásnak, a töltőnyomásnak, az elektromos töltésnek, az olajhőmérsékletnek is külön VDO-órája van. Az autó felszereltsége és kivitele kicsit sem puritán, az ABS-t kikapcsoló gomb mellett ott az ülésfűtés billenőkapcsolója is. Közvetlenül a pneumatikus diffizárak gombja mellett, amivel először a középső, majd a hátsó differenciálművet lehet zárni. Ennek mély hóban, jégen lehetne jelentősége, de szerencsénk van, épp nincs köd Megeve-ben, ahonnét indulunk.

Nem vacakoltak sokat: az Audi 80 belső terét és kormányát kapta a szupersportautó, de műszer és csúcstechnika van gazdagon

A Rotschildok sípályái

A földkerekségen ez az egyik legelőkelőbb télisport-központ. 100 évvel ezelőtt Noémie de Rotschild báróné kezdte fejleszteni a svájci St. Moritz ellenében. A cél, hogy az elitnek legyen egy franciaországi síközpontja is, ahol nem kell egy levegőt szívnia Gustav Krupp-féle, gyilkológépeken megtollasodott acélmágnásokkal. Az európai arisztokrácia rákapott az elegáns üdülőhelyre, ahol nem jön szembe a háborús ellenség krémje.

Kiérünk a városból, és kezdjük próbálgatni az autót. A kormány nagyon könnyen, a pedálok elég nehezen járnak, de mai autókból átülve is mindennel könnyű boldogulni. Ismét igazolódik, hogy ami egyszer jó volt, az megfelelő gondozással nem lesz rosszabb csak azért, mert eltelt pár évtized.

A korai turbós szupersportautók nagy felöltője itt is előrelátást kíván. Gázadásra másodpercekig nem történik szinte semmi, aztán 3500-4000-es fordulattól felépül a töltőnyomás, és elszabadul a pokol.

Könnyen jár a kormány, erő kell a pedálokhoz. Az üléshelyzet hibátlan, a Recarók mai is kényelmesek és kiválóan tartanak

A vékony oszlopos, 1300 kilós lövedék az ismeretlen hágóutakon nem egy életbiztosítás, de a 200 lóerős normál Audi quattróból átülve a kollégákkal egyformán megvadultunk. Szem nem marad szárazon, ahogy a 2,1 literes motor ellő. Az öthengeres pillanatok alatt belever a 7100 körüli leszabályozásba, gázelvételnél szolid csühögéssel engedve el a túlnyomást a lefújószelepen át.

Bár ereje kétségtelenül brutális, a rövid quattro nem akarja rögtön megölni az embert. Idegen tájakon a 225/50 R15-ös gumikkal meglepően barátságosan viselkedett. Kívülről nézve is látszik, mennyire ott van az úton. Gonosz hörcsögpofáját mélyen hordja és nagy terpeszben megnyugtatóan fordul, legalábbis egy ideig. A kanyarokat jobb gázon bevenni, mert gázelvételre vagy túlbátorodva a kurta tengelytávú, nagyon orrnehéz autó tud olyat mutatni, ami Walter Röhrlnek való feladat.

Nem akarja elpusztítani a vezetőt, de aki túlbátorodik pár gyors kanyaron, annak beletörli az orrát a földbe. Ez nem szériaautó, hanem tisztán egy versenygép alapja

Röhrlnek nem tetszett

Érdekes, hogy a germán félisten egyáltalán nem volt jó véleménnyel az autó versenyváltozatáról, amikor 1984-re aláírt az Audinak. Nehéz volt bekényszeríteni a kanyarba, az első tengely előtt lévő motor megtartásával orrnehézsége sem javult. Szerinte a középmotoros, a szériaautókra kicsit sem hasonlító konkurensekkel szemben nem hozott javulást a rövid tengelytáv.

Röhrl sosem rejtette véka alá, hogy ugyanezt az energiát a hosszabb raliautóba ölve többre mentek volna. Sosem tudjuk meg, mi lett volna, ha másképp alakul. De az biztos, hogy a sport quattro nélkül ő és a benzinvérű autóbuzik is szegényebbek lennének egy legendával.

*1987-es modellévtől
**Zárójelben az Ur-quattro 20V: az 1989 márciustól gyártott húsz szelepes változat adatai
*** Kb. 7,4-29 965 000 Ft. Egy német márka nagyjából 130 forintot ért az euró bevezetése előtt
Forrás: Marc Bongers – Audi Typenatlas

Elsőre rémisztő, de kezelhető a BPH

Az ősz egyik legkellemesebb velejárója, hogy ilyenkor nagyokat lehet aludni. Na, de megnagyobbodott prosztatával is…