| Röviden – Porsche Macan | |
|---|---|
| Mi ez? | Középkategóriás SUV a Porschétől. A kategóriában piacvezető Audi Q5 rokona, de a technikájuk nem azonos. |
| Mit tud? | A rokonság dacára elhitetni, hogy valódi Porsche. |
| Mibe kerül? | Fizetőeszközünk gyengeségétől függően most 19 383 580-26 528 980 forintba. |
| Kinek jó? | Annak mindenképp, aki vezeti és leparkolja a ház elé. |
Az utóbbi két hétben a Porschével kapcsolatban a világot csak Paul Walker (és ennek kapcsán James Dean) halála érdekelte. De más is történt, időközben bemutatkozott az ötödik típus, eredetiben „fünfte Modellreihe”, amelynek statikus bemutatóján jártunk.
4,7 méter, 1,9 tonna
Itt vezetni még nem lehetett, de hogy ne lógó orral kullogjunk haza, kirendelték a weissachi agytrösztből a vezető fejlesztőmérnököket és pár tesztpilótát, akik vittek pár kört az autóval. A gyári szakemberek következetesen kompakt SUV-nak nevezték az autót, de a Macan 468,1 centis hosszával és 1,8-1,9 tonnás súlyával nem a Qashqai vagy a Range Rover Evoque, hanem az X3 és a Q5 felségterületére hatol be.
Alapesetben hátul hajt, könnyebb helyzetekben alig küld valamit előre a nyomatékból. Az erőelosztás hátul oldalanként variálható és van diffizár is, felárért
Először a hat-, aztán a négyhengeres
Mivel első körben Diesel S és Macan S jelenik meg, logikus volna alájuk egy S nélküli alapmodellt belőni. Az 1995-ben kifutó 968 után ismét lesz négyhengeres Porsche. A kétliteres dízel 190 lóerővel jön, a benzines teljesítménye meghaladhatja a 250 lóerőt, de érkezésük csak 2015-re várható.
Biztos akadna rá vevő, mert ez a teljesítményszint is elég a Macanhoz, ha a Q5 alapmotorja a 150 lóerős 2,0 TDI. Erősebb dízelmotor bemutatását a gyár egyelőre nem tervezi. Kéznél volna az Audi SQ5 313 lóerős motorja, talán nem illik alávágni a konkurens testvérmodellnek.
Sok alkatrészen találni négy karikát, az autó nagyjából felerészben azonos az Audi Q5-tel. Ezt a felét nemigen látják az ügyfelek
A Q5-tel közös és az új alkatrészek arányát dr. Christoph Bittner, a kormányműfejlesztés vezetője 50:50 százalékra teszi. Az átvétel másik oka a fejlesztésre szánt rövid idő: összesen 30 hónap jutott arra, hogy az autó összeálljon és a lipcsei üzemből teljes autógyár váljék karosszériagyártással és fényezőüzemmel, ahogy Győrben is történt.
Porschéból Audi, Audiból Porsche
Az Audi rendelt egy sportkupét a Porschétől, amit a Porsche készre fejlesztett, de a partner visszalépett az 1970-es évek elején az olajválság miatt. Így lett belőle Porsche 924
Anno az 1970-es években a Porsche az Audinak tervezett egy 2+2 üléses kupét, aztán az olajválság miatt nem Audi-emblémával, hanem Porsche 924 néven mutatkozott be. Mivel a partner nem vette gyártásba a típust, a Porsche visszavásárolta a terveket és saját nevén dobta piacra az Audi-motoros sportautót.
A 924-ből fejlődött ki a 944, majd a 968, egyre öblösebb, végül háromliteres négyhengeres motorokkal. Közös jellegzetességük a súlyelosztást javító Transaxle-felépítés, hátra beépített sebességváltóval. Az orrmotoros típusok sosem léptek ki a 911 árnyékából, de a maga idejében mindegyik komoly sportautó volt és darabszámuk sem mondható kudarcnak. Értékvesztésük azonban jelzi, mennyire távol vannak az istenített 911-től.
A megegyező felépítés és az egyforma tengelytáv miatt a Porsche Macan súlyeloszlása sem tér el az Audiétól. 54:46 arányú, ami motortól és felszereltségtől függően 1-2 százalékkal eltolódhat.
Irtózatos fékek
A Porsche Macan abban tér el a donortól, amit a vevő érez. Újak a benzines motorjai, egészen más a hajtásrendszere, másképp ül benne az ember, porschésen meredek szögben áll a kormánya, eltérő a futóműhangolása és irtózatos fékje van.
Felárért vehetünk kerámia féktárcsát, az alapfelszerelés az acéltárcsa, elöl 350-360 mm átmérővel és hatdugattyús fix féknyereggel alumíniumból. A Macanban kár keresni az új 911 Turbo és a GT3 hátsókerék-kormányzását, mert a nehezebb autóban nem működött volna a meglévő rendszer, újat fejleszteni meg idő sem maradt.
Nem kell rángatni a kormányt. Az 550 nm nyomatékú Turbóval elég volt gázt adnia a tesztelőnek és az autó élvezetesen keresztbe állt az alig nedves aszfalton. Ehhez persze ki kell kapcsolni a PSM menetstabilizáló elektronikát
Sokat volt a Nürburgringen
De a lényeg a sportosság, ezért légrugókkal felvértezve a Macan 15 milliméterrel lejjebb ül. Az egyik fejlesztőmérnökből sikerült kihúznom a nürburgringi köridőt, bár elmondta róla, hogy ez nem standard mérés, kicsit sem hivatalos info, saját használatra jegyezték fel és nem is beszélhetne róla. Azt hittem, hogy vállalhatatlan időt takargat, aztán kiderült, hogy az 1925 kilós Turbo 8:20-as időre képes! Ez az a szint, amit a Cup-csomagos Mégane RS tud, a kompakt sportmodellek királya.
Jól fest belül a Macan. Kormánya meredeken áll, ahogy kell
Kétféle modellben ültem pár kör erejéig. A gyári tesztpilóták illetve futóműfejlesztési szakemberek egy Düsseldorf melletti pályán verették rendesen az autóval, hogy kedvet csináljanak a februári menetpróbához.
Más gumiméret elöl és hátul
A kacskaringós tesztpályán Komfort-üzemmódban sem billegett az autó, de a Sport és a Sport Plus kapcsolót megnyomva a jobb egyből is érezhető az oldaldőlés csökkenése. A 400 lóerős Turbo le sem tagadhatná, hogy a kiindulási alap a hátsókerék-hajtás. Kikapcsolt menetstabilizáló rendszerrel gázadásra szépen keresztbe állt az enyhén fellocsolt kanyarból kijövet. Hangban sajnos a Turbo alig mutatott többet a Diesel S-nél.
A rugalmas erőelosztással a Porsche bevetheti az eltérő méretű gumikat az első és a hátsó tengelyen. A különböző gumik előnyeként minden abroncs jobban a hozzáigazítható eredendő feladatához. Az elsőket főleg az irányíthatóság javítására hangolják, jó merev oldalfallal, a hátsókat pedig az autó hajtásához.
340 lóerős a háromliteres V6, 400 a 3,6 literes. Mindkettő új fejlesztés, közvetlen befecskendezéssel és duplaturbós feltöltéssel
Új benzines turbómotorok
A két benzines motor a Porsche sajátja, friss fejlesztés. A három és a 3,6 literes is duplaturbós, 340 illetve 400 lóerővel, közvetlen benzinbefecskendezéssel. A dízelmotornak elég egy, de változó lapátgeometriájú feltöltő, ami a benzines motorok magasabb kipufogógáz-hőmérsékletéhez olyan drága volna, hogy a Porsche is csak a 911 Turbóban veti be.
A hűtőfolyadék hőmérséklete a nagy terhelésénél tartott 94 fokról 105-ig elengedhető, amivel 5 százalékos fogyasztáscsökkenés érhető el. A váltó a gáz elvételekor oldja a kuplungot és alapjáratra ejti a fordulatszámot, hogy rollerezéssel (üresben gurulva) kihasználja az autó lendületét.
A Macan nem quattro
Ráakasztott 4×4-nek fordítható a hang-on összkerékhajtás. A Macan alapvetően hátsókerék-hajtású, de permanens 4×4-es autó. A maketten jobb hátul a légrugós, bal hátul az acélrugós felfüggesztés látható
Bár mind a Q5, mind a Macan összkerékhajtása állandó, hajtásrendszerük egészen más. Az Audi önzáró Torsen központi differenciálművel osztja el az erőt a tengelyek között, alapesetben 40:60, de akár 70:30-től 20:80-ig terjedő arányban az első és a hátsó kerekek között. A Porsche Macanban a hátsókerék-hajtást egészíti ki az első kerekek hajtása. Az autó az elektronikusan vezérelt, lamelláskuplunggal szabályozza, hogy mekkora nyomaték jusson az első kerekekhez. Valamennyi mindig van, ettől permanens a 4×4. Lényeges különbség, hogy az Audi a kerékkipörgésre reagál, míg a Porsche elektronikája képes ezt megelőzni. Az erőelosztás lehet 100 százalék az egyik vagy a másik tengelyen, de ez valószínűtlen.
Felárért a PTV (Porsche Torque Vectoring) Plus a hátsó differenciálmű elektronikusan vezérelt zárásával nagyobb nyomatékot juttat az ívkülső keréknek, mindezt ezredmásodpercek alatt. A rendszer az ívbelső kerék fékezésével is segít befordítani az autót, ezzel is növelve az agilitást. Megfelelő hangolással a fékimpulzusok nagy dolgokra képesek, amit megtapasztaltunk a Bosch tesztpályáján. A hátsó differenciálmű részleges zárása az egyenesfutást is javítja. Az összetettebb hátsó diffi többletsúlya 6-7 kg lehet az Audi rendszeréhez képest, ami nem fele-harmada annak a tömegnek, amit a BMW X6 mechanikus erőelosztása okozott.
Sebességváltóból nincs választék, az összes verzió PDK duplakuplungos váltóval készül a lipcsei gyárban. Kézi váltó nem is lesz, mert a sportos vezetők a duplakuplungost elfogadják sportosak és az ügyfelek nagy többsége ebben a kategóriában nem adna pénzt manuális váltós kocsiért.
23-25 milliós autók
Aki rögös terepre téved, négy centit emelhet a Porsche Macan hasmagasságán. Felező nincs, ahogy a jelenlegi Cayenne-ben sem, amellyel közös az osztrák Magnától megrendelt összkerékhajtás.
Piezo-kristályos injektorokkal működik a dízelmotor, 2000 bar maximális befecskendezési nyomással. Eddig ebből rendelték itthon a legtöbbet, 20-21-es felnikkel és sok extrával
Macant az asszonynak?
Előfordul, hogy a családban meglévő 911 vagy Cayenne mellé veszik a kisebb SUV-t, sok extrával. Többnyire 23-25 millió forintnál áll meg a konfigurátor, de 30 millió feletti Macanra is szerződtek már a budapesti Porsche-centrumban, ahol 20-21 collos felnikkel kérik az autókat.
Michael Müller, a cég elnöke idén Frankfurtban, az autószalon előestéjén arról beszélt, hogy a Porschének hét típusra van szüksége, mert a hétéves modellciklus alapján így minden évben debütálna egy új autó. A Macan ebből még csak az ötödik, de vele a gyár lefedte a leginkább kecsegtető kategóriát. Évi 50 ezer darab kevés lehet a Porsche új tigriséből.
