| Röviden – Porsche Winter Driving tréning | |
|---|---|
| Mi ez? | Gazdagok csúszkálnak 911-es Porschékkal a jégen Finnországban |
| Mit tud? | Megtanít driftelni, kicsit ügyesebben kezelni az autót |
| Mibe kerül? | Egy 3 napos tréning legalább 1,5 millió |
| Kinek jó? | Mindenkinek hasznos. Tanít és szórakoztat |
Biztosan nem vagyunk egyedül az érzéssel itt a szerkesztőségben, hogy minden évben imádkozunk az első hóért. Nem holmi gyermeteg hóember-építés jár az agyunkban, bár játék ez is a javából. Csapassunk a parkolóban autóval!
Ezen fiatalkori emlékek felidézése a mai napig megmozgatja a fantáziánkat – és tulajdonképpen erre játszik a Porsche Winter Driving tréning is. A legújabb, 520 lóerős 911-es Porsche Turbóval szöges gumival jégen driftelni – jól hangzik, ugye? Ha futja rá, mindenképpen.
A közel másfél millió forintért négy éjszaka is jár az ügyfeleknek ebben a szállodában
Tömörített élvezet – három az egyben
Minden nagypályás milliomosnak jó szívvel ajánljuk a finnországi Levit, a Porsche legújabb téli tesztjének helyszínét. Ez az apró kis település állítólag síparadicsomként szolgál sok külföldinek – de ha engem kérdeznek, a nem ritkán -40 fokos hidegben és rendszeres szürkeségben azért már nem tűnik annyira szórakoztatónak a sportolás. Egy ülésfűtéssel és szöges abroncsokkal szerelt Porschéban viszont több mint hívogató. A nagyjából másfél millió forintos részvételi díj már csak részletkérdés – akinek mégsem, annak marad a helyi bevásárlóközpont parkolója. Esetleg néhány tízezerért egy vezetéstechnikai tréning.
Porsche mennyország. Rengeteg Carrera S, 4S és Turbo
Előtte még néhány jó tanács: kanyar előtt fékezéssel terheljük az autó elejét, különben bután alulkormányzott lesz a Porsche, és ha már hófal, sokkal jobb azt a farral érinteni. Ez egyébként minden autóra és minden útfelületre igaz, a Polskitól a F1-es versenyautóig így lehet könnyebben nagy tempóval elfordulni.
Egy találós kérdés a végére: miért jó a drift? „Mókás, látványos” – jöttek a válaszok, persze, ennél jóval többről van szó. A drift, a kontrollált csúsztatás a meglepetések elkerülésére terjedt el a raliban, mivel egy ismeretlen felületű és nehezen belátható kanyarban, sokkal jobb egy kontrollált csúszásban érkezni, mint ott hirtelen alul- vagy túlkormányzottsággal szembesülni. Kicsit lassabb, de biztonságosabb – nem mellesleg a nézők is imádják a látvány miatt. Ezt ma megtanítják nekünk, kaptuk az ígéretet, és nekivágtunk.
A hosszított Panamera derékszögben is simán driftel
40 Porsche egy garázsban
Végre! Huszonöt percnyi buszos utazás után máris a helyi ralipályán vagyunk, ahol legalább negyven 911-es sorakozik katonás sorrendben. Mindegyik ragyog, pedig nem is mossák, a hó kristálytiszta. Sima Carrera nincs, a legolcsóbb modell a 400 lóerős S-kivitel, majd jönnek a hasonlóan erős összkerékhajtású 4S modellek, és van jó pár vadiúj, szintén négykerék-hajtású, 520 lóerős Turbo is, amelynek nyár végi bemutatóján is ott voltunk. Most ezzel kezdünk. Nem mintha óriási szükség lenne ennyi lóerőre.
Csapatokra oszlunk, rádiók az autóba, slusszkulcs elfordít, irány a pálya az instruktorok mögött.
Drift, terhelésváltás, ralikanyar
Itt egy hatalmas körforgalom hóból és jégből: első feladatként drifteljük körbe. Miután gázadásra elcsúsztattuk az autó farát, a 45 fokos szöget kell csak eltalálni, ahol gyakorlatilag csak gázzal farolásban tartható az autó – ilyenkor még a kormányt is elengedik a profik. Pofonegyszerű, igaz? Hát, negyed óra alatt nem az. Kellően nagy bátorsággal és gázadással azért sikerült viszonylag folyamatos csúszásban tartanunk a 520 lóerős szörnyeteget, persze a kormányt vadul rángattuk közben. Négyes alá, és máris levakarhatatlan vigyor az arcunkon.
Walter Röhrl is itt járt
Az esemény fényét, a kétszeres ralivilágbajnok, a Porsche évtizedek óta megbízható és lelkes tesztpilótája, Walter Röhrl jelenléte is emelte. A Porsche modellek kezelhetőségében és vezetési élményében meghatározó szerepet játszó Röhrl egy kifejtetten szórakoztató forma, folyamatosan viccelődik, húzódzkodik a reptéri busz kapaszkodóján és még most is úgy élvezi a vezetést, mint ha először csinálná. Mindezt 66 évesen.
Röhrl egy külön pályán is megautóztatott bennünket egy 911 Turbo S volánja mögött, és ez a pár perc bőven elég volt ahhoz, hogy rájöjjünk: ez az ember tényleg kormánnyal a kezében született. (a videó nem adja jól vissza a tempót)
Aranyköpései tréing alatt: „az alulkormányzottság az, amikor látod, a túlkormányzottság az, amikor hallod a törést”. „Az élet 100 és 200 között kezdődik”.
A farolós játék után jöhet egy nagyobb hómező, ahol profi trükkök következnek: elsőként a terhelésváltással való farolás. Egy enyhe jobbkanyarban fékezéssel elúsztatjuk az autó hátulját, majd a hajtű-balosra fordítjuk a kormányt – már felengedett fékkel. Itt a türelem a lényeg, mielőtt gázt adnánk, meg kell várnunk, hogy a far magától átcsapjon a kedvező irányba, ahonnan gázpedállal már a kívánt íven tartható az autó. A nap későbbi szakaszában ez a trükk bizonyult a leghasznosabbnak, könnyedén alkalmazható volt a különböző hosszúságú és kialakítású pályákon – melyeket maga Hermann Tilke, több F1-es pálya tervezője álmodott bele a hóba.
A hajtűkanyarokra ennek a technikának egy még látványosabb és nehezebb formája a következő feladat: a hajtű-balos előtt hiányzik az enyhe jobbos, amit egy hirtelen 180 fokos jobbra kormányzással kell helyettesíteni, majd onnan azonnal a korábbi technikával folytatni. A sebesség megválasztása a kulcskérdés: ha túl lassan kezdünk, el sem érjük a kanyart, ha túl gyorsak vagyunk, akkor koppan a 911-es fara a hófalon. Így fest egy viszonylag jól kivitelezett manőver belülről:
Aranyszabály, hogy csúszás közben mindig oda nézzünk, ahova menni szeretnénk, ne oda, ahova pillanatnyilag elindult az autó. Megmagyarázhatatlan, de ez a technika legtöbbször megment a kicsúszástól, automatikusan úgy kormányzunk, hogy megússzuk a becsapódást. És közben megint profinak érezzük magunkat.
Hátsó- és összkerékhajtás
Mielőtt nagyon hozzászoktunk volna egyik-másik autóhoz, váltottunk hátsókerék-hajtásra – nehogy megjöjjön az önbizalmunk. Axel, egyik instruktorunk szerint teljesen külön programot igényel a két hajtáslánc az agyban, és mindig a megfelelőt kell betölteni. Ennyire azért mégsem volt bonyolult a dolog, az alapok mégiscsak egyeznek: a legfontosabb különbség, hogy a hátsókerék-hajtású modellnél sokkal inkább résen kell lenni, muszáj villámgyorsan reagálni, különben azonnal pördülünk. Az összkerékhajtás nagyobb sebességet ígér, kevesebb ellenkormányzást kér, és szinte derékszögből is visszaáll egyenesbe, ha elég bátran nyomjuk a gázpedált. Nem kérdés az előnye, amit az abroncsok jóval hosszabb tüskéi is fokoztak (4 milliméter a 1,5 helyett). És a turbómotorral párosítva alig fogyott 40 liter a folyamatosan pörgő kerekekkel.
Enyhe hiba nyomai jobb hátul
Gyakorlás, gyakorlás, gyakorlás
Ügyesebbek lettünk, mert egy 50 milliós Porschéval gyakoroltunk? Nem, de a lényeg az, hogy aki megengedheti magának, életre szóló élményben lesz része. A többieknek pedig marad az olcsóbb megoldás és a folyamatos gyakorlás – ez mindennél fontosabb. És ha már elég jónak érezzük magunkat, akkor próbáljunk beülni egy igazi tréner mellé, garantáltan visszábbveszünk majd az arcunkból.
