Mi a rendőrség válasza az emelkedő balesetszámra – több vagy kevesebb traffipax?

Évek óta büszkélkednek a hazai közlekedési hatóságok, hogy milyen nagyszerűen végzik a munkájukat. Bizonyítékul hozták fel erre a baleseti statisztikákat: ha évről évre csökken a személyi sérüléses balesetek, az utakon meghaltak száma, nyilván jól dolgozunk, nem? – mondják.

Vannak viszont páran – köztük e sorok szerzője -, akik azt mondják, hogy a rendőri munka hatásossága és a balesetek számának alakulása között korántsem olyan szoros az összefüggés, ahogy a hatóságok állítják. Az EU közlekedésbiztonsági PIN díjának megnyerése tavalyelőtt, a balesetek számának eddigi csökkenése közel sem egyértelműen a minden természetes jogérzékkel szembemenő objektív felelősség nevű nonszensznek vagy a sok-sok traffipaxnak köszönhető. Legalábbis 2009 óta már nem.

2008-ban vezették be az objektív felelősség intézményét; azt a minden egészséges jogérzékkel rendelkező polgár számára máig problémás elvet, hogy a hatóság bizonyos kiemelt szabálysértések – durvább gyorshajtás, piros lámpán áthajtás, leállósávon haladás, kötelező haladási irány megsértése, stb. – esetén nem firtatja, ki vezette az autót, csak küld egy csekket a kocsi tulajának. Az új rend bevezetésekor persze volt is egy törés a balesetek számának alakulásában, ami valóban semmilyen más okra nem vezethető vissza, csak az automatikus bírságolásra épülő rendőri szankcionálásra. 2008-ban és 2009-ben még valamivel többet tankolt a magyar, mint az előző évben, de azért az, hogy egy olyan gyorshajtásért, amiért Ausztriában 20 eurót kell fizetni, nálunk ennek hatszorosát kellett (akkor még jobban állt az euró), a bérekhez viszonyítva az akkori minimálbér felét(!), alaposan megijesztett mindenkit, aki közlekedik.

Kevesebbet tankolunk – kevesebb a baleset. Ha többet?

2009 óta a közlekedésrendészetnek, a közúti közlekedési hatóságoknak, úgy tűnik, csupán szerencséjük volt (tavalyig). A szerencse oka nagy részben a gazdasági válság, konkrétan az, hogy az embereknek, cégeknek nincs annyi pénzük autózni, mint korábban. Logikusnak tűnik a feltevés, hogy a balesetek számát hosszú távon alapvetően egyetlen dolog határozza meg: hogyan változik a forgalom az utakon. És hogy hogyan változik a forgalom az utakon, megmutatja egyetlen statisztikai adat: a Magyarországon elfogyasztott üzemanyag mennyisége.

Évek óta jósoljuk, hogy ha ismét többet tankolunk, tehát többet autózunk, ki fog derülni, hogy a rendőrség meztelen. És íme:

Hoppá: leállt az objektív felelősség első teljes éve óta tapasztalható trend, már ami a balesetek számának csökkenését illeti. Korábban a rendőrség mindig visszautasította, hogy a kisebb forgalomból eredne a kisebb balesetszám. Most akkor mit higgyünk? A megnövekedett forgalom vagy a rendőrség, a közlekedési hatóságok immár hanyatló munkája okozta a több balesetet tavaly? Persze a hivatalos kommunikáció a statisztika egyetlen pozitívumát emeli ki: bár több balesetben többen sérültek meg, halálos áldozatból kevesebb volt.

Míg az ország útjain 2012-ben 541 halálos balesetben 605 fő vesztette életét, addig 2013-ban 536 baleset során 588 személy, azaz 17 fővel (2,8 százalék) kevesebben. A halálos áldozatok száma a legnagyobb mértékben, 50 százalékkal Vas megyében csökkent.
– Nemzetközi viszonylatban is a legfőbb mérőszám a közutakon meghaltak száma – elemzi az adatokat Jámbor István alezredes, az ORFK közlekedésrendészeti osztályának vezetője. (Zsaru.hu)

Tavaly tehát megfordult a tankolási trend. Két százalékkal több üzemanyagot fogyasztottunk (négy százalékkal nőtt a betankolt gázolaj mennyisége, míg a benziné 0,9%-kal csökkent). A fenti adatsort nézve, különösen a tavalyi trendforduló láttán elég valószínűnek tűnik, hogy miután a közlekedők megszokták az automatikus büntetések rendszerét – és valóban, a forgalomban is érezhető módon csökkentették sebességüket -, a balesetek száma ismét csak attól függ, mennyit autózunk. Még jobban mutatja az összefüggést, ha megnézzük a tavalyi baleseti adatokat és az üzemanyag-vásárlást negyedéves bontásban:

Forrás: KSH, police.hu, petroleum.hu kumulált adatokból saját visszaszámolás

A fene se tudja, mi történt a negyedik negyedévben, ott valamit nagyon el kellett csesznünk a közlekedésben, mert a brutális balesetszám-növekedést még a nagyobb forgalom sem indokolja. Vagy túl kevés volt a traffipaxos rendőrautó októbertől decemberig?

A hatóságok 2009 után mintha feltettek volna egy szemellenzőt, és nagyon elégedettek mindennel így, ahogy van – hiszen a statisztika minket igazol, mondják. A közlekedési büntetőpontokról gyakorlatilag soha nem közölnek statisztikákat, a rendőrség pedig gondosan összevasalja a statisztikákban a relatív és az abszolút gyorshajtást, hogy ne lássuk, milyen röhejesen minimális a papír szerint is a sebességhatárok áthágásából származó baleset. Hiszen így igazolható, hogy rendőri munka legfontosabb része a minél több sebességmérés.

Ok a csillagháborúra

És már most sejthető, mire számíthatunk a jövőben. A rendőrség hosszú ideje tervez egy gigantikus, 13 milliárd forintos traffipax-beszerzési akciót (mely „Pintér Sándor csillagháborús terve„-ként is emlegetett rendőrségi és sajtós körökben). Eddig az volt a két fő érv a sebességmérés intenzitásának növelése mellett, hogy egyrészt lám, eddig is milyen jól bejött a rendőrségi munkarend, hiszen csökkent a balesetek száma, másrészt hogy lám, a gyorshajtás a legfőbb baleseti ok a statisztikák szerint, tehát azt kell visszafogni.

Az előbbi érv megfordítása gyerekjáték lesz a hatóságok számára: lám, tavaly nőtt a balesetek száma, tehát még többet kell traffipaxozni. A második érvvel kapcsolatban pedig alighanem továbbra is a mélységes hallgatás lesz majd a válasz a mi idegesítő rikácsolásunkra, miszerint nem olyan biztos ám, hogy a traffipaxszal visszaszorítható gyorshajtás lenne a fő baleseti ok.

Mert bizony az abszolút gyorshajtás, tehát az útra érvényes sebességhatár túllépése, vagyis a traffipaxszal lefülelhető szabálysértés az egyébként nyilvános, bárki által elérhető statisztikák szerint alig pár százaléknyi szerepet játszik a baleseti okok között. No persze a rendőrségi kommunikáció nem így mutatja, a hivatalos rendőrségi tájékoztatóban egyértelműnek látszik, hogy a gyorshajtás a fő mumus, 28%-kal.

Sajnos a tavalyi részletes adatsor még nem jelent meg a KSH honlapján, de a egy print kiadvány szerint az arányok változatlanok, az abszolút gyorshajtás, tehát a sebességhatárok be nem tartása továbbra is csak 2-3%-ban áll okként a halálos balesetek mögött a statisztikákban. Az ittas vezetés, az elsőbbségi szabályok megsértése sokkal veszélyesebb, mint a Nagykőrösi úti 50-es tábla benézése, a rendőrség mégis többet törődik az utóbbival, hiszen kevesebb meló van vele és több pénz jön be belőle a bírság-tervszám teljesítéséhez.

Beszélgetés a rendőrséggel

A cikk elkészítése során az ORFK sajtóosztályától kértem bővebb tájékoztatást a statisztikai adatoktól. Ehelyett egy telefonhívást kaptam: dr. Halmosi Zsolt, rendészeti főigazgató úr egy személyes beszélgetésen állt rendelkezésemre, hogy kifejtse a rendőrség álláspontját ebben a gyorshajtásos, tankolásos, csillagháborús kérdéskörben. Elhangzott néhány méltánylandó szempont, amit most további kommentárok nélkül megosztok olvasóinkkal – aztán ítélje meg ki-ki maga, mindennek fényében elégedett-e azzal a munkával, amit a rendőrség végez a magyar közlekedő polgárok szolgálatában.

– Nem csak nálunk van objektív felelősség, egyéb európai országokban is, például a demokratikus hagyományaiban talán valamivel gazdagabb Franciaországban is.
– A statisztika a rendőri intézkedések jegyzőkönyvei alapján készül. Ez a jegyzőkönyv az intézkedő rendőr helyzetfelmérésén alapul, ha később kiderül, hogy mégis abszolút gyorshajtás miatt következett be egy baleset, az már nem jelenik meg a statisztikában.
– Az elsődlegesen megállapított baleseti ok mellett az abszolút gyorshajtás is ott lehet és gyakorta ott is van a tényezők között: lehet, hogy egy karambolnál ittas vezetés lesz a baleset oka végső soron, de ha közben az ittas sofőr gyorsan is ment, az nem kerül be a statisztikákba.
– Az üzemanyag-forgalmi adatok nem jellemzik egyértelműen a közúti forgalmat, amiben például a tranzit vagy a kerékpáros-forgalom is benne van.
– Óriási a rendőrség felelőssége a kérdésben, valamilyen szinten kényszerpályán vannak, hiszen ha változtatnak a sebességmérések módszerein, gyakoriságán, lehetséges, hogy emberéletekkel kell majd elszámolniuk az ország felé.
– A Pintér-féle csillagháborús terv műszerei nem egyszerű traffipaxok lesznek. A sebességmérés mellet a biztonsági öv bekötését, a mobilozást, egyéb szabályok (kötelező haladási irány, piros lámpa, stb.) megszegését is képes lesz regisztrálni az új rendszer.
– Az európai országok rendőrségei közül a magyar azon kevesek egyike, ahol nincs rejtett traffipaxozás, a rendőrség nem mér álcázott autókból, sem tereptárgynak álcázott fix mérőkkel.
– A rendőri vezetés folyamatosan szorgalmazza, hogy a végeken a rendőrök ne értelmetlen korlátozások, hibásan kint lévő jelzések hatálya alatt mérjenek.
– A balesetekben meghalt személyek száma jelenleg, hárommilliós autóparkú országunkban azon a szinten áll, mint amennyi akkor volt, amikor 300 ezer kocsi volt a magyar utakon.

Van egy ötletünk a helyzet tisztázására – várjuk a rendőrség válaszát

A beszélgetés során újra felvetettem egy korábbi ötletemet, amit egyszer már visszautasított a Cég pár éve. Hadd nézzünk bele egy adott terület, körzet utolsó száz közlekedési balesetének jegyzőkönyvébe! Ha sikerül megoldást találni a személyiségi, adatvédelmi jogok sértetlenségének megtartására, egy ilyen minikutatás talán segíthet abban, hogy ne a rendőrség saját bevallása szerint is bizonytalan hivatalos statisztikák alapján, hanem a balesetek utólag bizonyított, valódi okai ismeretében közelebb kerülhessünk az igazsághoz: tényleg olyan veszélyes a sebességhatárok túllépése, ahogy a rendőrség állítja?

Teccikérteni: ha mondjuk Fejér megyében az egy, folytonos időszakban történt száz baleset közül akár csak járulékos körülményként ott van az abszolút gyorshajtás az esetek nagy részében, örökre be van fogva a magamfajta kekeckedők szája traffipax-ügyben.

Na persze, ha nincs, akkor továbbra is áll a kérdés, hogy miért más a módszertan nálunk a közlekedés-biztonsági hatósági munkában, mint mondjuk az Ausztriában, Németországban tapasztalható, ahol a rendőr nem a traffipaxot (fejőgépet) őrzi a kocsiban, hanem intézkedik, félreállít, tájékoztat, mérlegelve bírságol.

A traffipaxozás legalja – nézze meg, mit fotóztunk! Kattintás a képre!