Hogy kell elektromos BMW-t tervezni?

Benoit Jacobbal, a BMW új, elektromos és hibrid i-modelljeinek vezető dizájnerével Genfben készíthettem interjút. Jacob tízévesen döntötte el, hogy autókat fog tervezni. A Renault-nál kezdte pályafutását, az ő műve a Renault Sport Spider. A franciáktól igazolt át a bajorokhoz, 2010 óta az i-projektben rajzol vonalakat a klasszikus BMW-ktől meglehetősen idegen műszaki tartalom köré. Ha az új i3 (tesztünk itt olvasható) körüli felhajtást, vagy az i8 (cikkünk a Spyderről itt található) vonalait megnézzük, elmondhatjuk: sikerrel végzi munkáját.

– Könnyebb vagy nehezebb egy teljesen új technológia köré BMW-t tervezni, mint megcsinálni a 3-as következő generációját?

– Határozott álláspontom, hogy nincs jó dizájn szabályok, keretek nélkül. Elektromos autók esetén persze mások a szabályok, a hajtáslánc eltérő felépítése, az akkumulátor helyigénye, a kisebb motor miatt. Dizájnerként lehetőségként tekintek minderre, egyszerűen új alapfeltételek határozzák meg a munkát. Egyértelműen félig teli, semmint félig üres pohárnak látom ezt a helyzetet egy ipari formatervező számára.

– Vannak hagyományai a BMW-nél az elektromos autózásnak, amelyek befolyásolták a munkát?

– 1972-ben, a müncheni olimpiára készült az első villanyautó a gyárnál, nem sokkal az én születésem után. De persze ez csak egy átalakított szériamodell volt. Az E1 volt az első olyan tanulmány, 1991-ben, amin már felfedezhetők a mai i3-as vonásai. Akkor még a piac nem volt kész egy elektromos BMW fogadására. Ma már más a helyzet, megérettek a körülmények az i3 piaci bevezetésére.

– A technológia határozta meg inkább a dizájnt, vagy a forma a technológiát ezekben az autókban?

– Ez nem így megy, a formatervezés és a műszaki tervezés mindig párhuzamosan halad. Az i-modelleknél technikailag teljesen újat kellett alkotni, nem átalakítani, megújítani valami létezőt. Ugyanígy volt ez a dizájnnal is, de az ipari formatervezésben sincs semmi ok nélkül, funkció nélkül. Sem a műszaki, sem a formai tervezés nem diktált a másiknak, végig egyfajta szimbiózisban zajlott a munka. A különbség egy hagyományos autó megalkotásához képest az volt, hogy sem a mérnökök, sem a dizájnerek előtt nem volt ott a recept, nem volt best practice, nem volt százéves autóipari tapasztalat.

Kezdetben nem is tudtuk, mit kell tudnia igazán az i3-nak, milyen, egyelőre nem igazán megfogható elvárások szerint kellene megcsinálnunk. De tudtuk, hogy nem csak az új technológiának adunk formát, hanem új márkát is teremtünk. Mind az i3, mind az i8 elkészítése során megvoltak azok az új alaptételek, amikhez igazodnunk kellett. Könnyű anyagok, nagy akku, az i3 esetében jellemzően városi használat. Az új BMW-családtagok formájához átvettünk néhány tulajdonságot a, hogy úgy mondjam, szülőktől: a veséket a maszkon, a dupla fényszórókat. Mindazonáltal az új modelleknek már formájukban is meg kellett mutatniuk a hatékonyságot.

És nem is csak a technológiáról van szó: az i3 esetében az arányok is újak lehettek. A hagyományos, soros hathengereseket befedő hosszú motorháztetőre nem volt többé szükség, egyterűsíthettük a formát, hogy kicsi, kompakt, „egydobozos” autót alkothassunk. Ami, ugye, a legjobb keret ahhoz, hogy egy kis helyigényű, praktikus városi autó jöhessen létre.

– Melyik i-modell készült el először?

– Az i3-on kezdtünk el először dolgozni, egy évvel később vágtunk bele az i8-ba.

– Ehhez képest érdekes, mennyivel inkább a normál BMW-k stílusjegyeiből építkezik az i8 enteriőrje, mint a radikálisan új i3-utastér.

– Valóban. Úgy véltük, hogy az elektromos autózáshoz teljesen új karaktert kell adnunk az új autónak, márpedig az i3 alapértelmezésben egy tisztán elektromos autó. Nincs sebességváltója például, nem nyúlik be a klasszikus BMW-s hosszmotor sem, ezért teljesen kitakaríthattuk az utastér közepét. Ahogy otthon nekiállnánk egy nagytakarításnak, félredobálhattuk a bútordarabokat a szoba közepéről. Ezután kezdtük el felvázolni a műszerfalat. A koncepció az volt, hogy mindenben a fenntarthatóságot próbáljuk éreztetni. Olyan atmoszférát akartunk teremteni, mely relaxál, a „jó életet” idézi meg a „gyors élet” helyett, hiszen ezt a kocsit, az elektromos autót az emberek egészen új hozzáállással vezetik. Persze az i3 is gyors autó, de nem kívánja a tempót, a sebességet. Nem azt mondja: „vezess gyorsan!”, hanem pont, hogy „vezess nyugisan”. Ennek a szándékolt hangulati hatásnak nem titkolt, praktikus oka a hatótáv növelése. A nyugodt hangulatnak, mint a takarékos vezetés alaptételének megteremtése a dizájnnal éppen olyan technológiai tényező, mint a könnyű szénszálas anyagok használata a struktúrában. Még az olyan apró részletnél is, mint a slusszkulcs, igyekeztünk újat alkotni: újrahasznosítható biopolimerből készítettük el a sima vonalú, kicsi, könnyen zsebrevágható kulcsot.

Az i8 egy sportautó. Feladata nem az, hogy utaztasson a városban, hanem hogy kimenekítsen a városból. A beltér karakterét ehhez kellett igazítanunk, sportautósra megépítenünk, ezért lett az i8 hagyományosabb belül, mint az i3, ezért lett az autóként kevésbé izgalmas i3 utastere a BMW szempontjából nagyobb áttörés.

– Amikor vezettük az i3-at, nagyon nem voltunk kibékülve az ajtómegoldással. Ha iskolába visszük vele a gyereket, nem elég csak megállni a kapu előtt, ki kell szállni, körbemenni és kiengedni a hátsó ülés foglyait. Ez csak valamiféle szükségszerű gyakorlati áldozat a látványosnak szánt megoldás miatt, vagy van praktikus oka annak, hogy ilyen lett az ajtó?

– Természetesen kezdettől tudatosan így képzeltük el az ajtókat. De az i3 egy technológiai áttörés, első generációs modell. Ahogy az első 3-as BMW sem tudott kezdettől megfelelni minden vásárlói igénynek (miért nincs négyajtós belőle, kérdezték az akkori újságírók), az i3-as számos funkcióját is meg lehetne jobban oldani – meg is fogjuk.

– Mennyiben határozta meg az i8 megjelenését az egykori M1-es sportkocsi?

– Az arányok meghatározásában az M1-et vettük alapul. Elmondhatjuk, hogy az i8 az M1 spirituális utódja, igen. A sportautók, az autózás szenvedélye szerintünk most is valós, létező jelenség és az marad a jövőben is. Az i8-cal azt demonstráljuk, hogyan lehet a lehetetlent lehetségessé tenni. Senki nem gondolta eddig, hogy lehetséges olyan sportautót készíteni, ami nagyon erősen hat az érzelmekre, nagyon látványos, nagyon komoly teljesítményre képes (az i8 5 másodperc alatt gyorsul 100-ra, 250 a végsebessége, de még gyorsabb is lenne, csak korlátozza az elektronika) – olyan alacsony emisszió mellett, amire az i8 képes. A kérdés az volt, tudunk-e „okosan” sportautót építeni.

És az i8 ilyen autó lett. Semmilyen formai jellegzetessége nem céltalan, minden a funkciót szolgálja, mégis, több is lett, mint amit akartunk. Nem is csak egyszerűen egy sportautó, hanem egy igazi álomautó. Érzi a különbséget? Mindezt úgy, hogy a sorozatgyártás is megoldott. Általában egy ilyen forma, egy ilyen álomautó csupán ígéret marad a gyártók részéről. De az i8 nem csak egy ígéret. El tudjuk készíteni, meg lehet szerezni. Ez egyébként a BMW filozófiáját tükrözi. A BMW mindig olyan koncepcióautókat, show carokat alkotott, amiket feltett szándéka volt előbb-utóbb ténylegesen elérhető formában is elkészíteni.

– Az ön személyes attitűdjét az autózással kapcsolatban hogyan alakította ez a munka?

– Most egy i3-ast használok. Akinek csak odaadtuk az i3-ast, akár csak 1-2 napra, nem akarta visszaadni. A feleségem sem akarta visszaadni a kulcsot, miután kipróbálta az én autómat. Így hát át kellett ülnöm az ő X1-esébe. És olyan volt, mintha egy veteránba ültem volna át! Az egyszerűség, közvetlenség, a szabadságérzet, ami egy elektromos autó vezetésével jár, pótolhatatlan. Nincs zaj, könnyű parkolni, jó vezetni – van, hogy hazafelé menet kerülök egy keveset, hogy tovább vezethessem az i3-at! Már ha hozzájutok, persze.

– Hogy érzi, mennyire igényli a piac egy prémiummárka emblémáját az i3 orrán?

– Az emberek nem szívesen fizetik meg a villanyautók felárát egy hagyományos kocsihoz képest. A fenntarthatóság, az emissziócsökkenés önmagában kevés ehhez. De a mi autóink impresszív teljesítménye, az innovatív dizájn, a megbízhatóság, a nagy múltú márkaháttér a prémium emblémával együtt már, úgy tűnik, sikeres lesz. 

– Tolongtak a jelentkezők az i-modellek dizájnteamjébe a BMW-nél?

– Lehetőségem volt a legjobb szakemberek közül válogatni. A feltételeim nagyon határozottak voltak: természetesen tökéletes szaktudású kollégákat kerestem, nagy tapasztalattal, tehetséggel, jó kommunikációs készségekkel, hogy ne okozzon gondot senkinek a párbeszéd a mérnökökkel. De mindezek felett olyan embereket kerestem a csapatba, akik nyitottak az újra, nem elkötelezettek a hagyományos megoldások felé. A széles látókör is nagyon fontos feltétel volt; nem csak tervezői, mérnöki szempontok léteznek a mi munkánkban. Egy jó dizájnernek gazdaságossági szempontokat, a szerelhetőséget is figyelembe kell vennie a munkájában.

– A BMW-nél az i-modellek tervezésében dolgozni nagyobb vagy kisebb presztízst jelent, mint valamelyik meglévő modell új generációját rajzolni?

– Erre a kérdésre csak nagyon szubjektív választ adhatok. Sok ember számára az igazi presztízs egy 7-es BMW vagy egy Rolls-Royce. De ha egy dizájner szereti a szakmáját, általánosságban rajong az ipari formatervezésért – és én így vagyok ezzel -, akkor új utakat keres, újat akar alkotni. Márpedig ez a munka nagyon nagy lehetőséget nyújtott arra, hogy ne másolnunk kelljen megoldásokat, ne létező dolgokat kelljen újra megcsinálnunk. Persze, ha az új 3-ast kell megrajzolni, elvben akkor is fehér papírral kezdünk, de van egy olyan örökség, amit tovább kell programoznunk az új generációra.

Sokkal-sokkal nagyobb intellektuális feladatnak tartottam az i3 megalkotását, mint egy már meglévő modell cseréjét egy újra. Sokkal több kreativitást igényelt. És, bár sokkal nagyobb volt a munka a szokásosnál, sokkal nagyobb volt a szabadság is a munkában.

– Mi lesz a következő i modell?

– Egyelőre természetesen a „rakéta kilövésre” ügyelünk elsősorban, 11 ezer előrendelésünk van, amit teljesítenünk kell. De az i3 és i8 további finomításán, fejlesztésén már most dolgozunk – most ennyit mondhatok.