Audi TT – Hightech Magyarországról

Idén a magyarországi autógyártás átellenes végein történnek a legnagyobb események. Az esztergomi Suzuki Splash befejezi pályafutását, amivel a legolcsóbb magyar autótól búcsúzunk, az Audi pedig elindítja az új sportautó gyártását. Gyártását, nem összeszerelését, mert az új TT teljes egészében Győrben készül, vázát és karosszériáját is itthon préselik. Meg persze ragasztják, szegecselik, csavarozzák és nyilván hegesztik is.

Erről az Audi TT továbbképzéssé fejlesztett statikus bemutatóján hallottunk. Ezek az események, amikor még csak körbetapogatni lehet az újdonságot, vezetni nem, egy sportautó esetében különösen sok feszengéssel járnának, ezért az Audi kirendelte az autó fejlesztését irányító mérnököket valamint a külső és a belső formatervezőt is, hogy meséljenek a részletekről.

140 kilóval könnyebb az elsőnél

A BMW nagyon jól csinálja, mert az i3-ban bevetett szénszálas műanyagot nem kell elmagyarázni a népnek, a közönség tudja, hogy hightech és a Forma-1-ben is ezt használják. Az Audi marketingszempontból szerencsétlenebb utat választott a súlycsökkentésre a vegyes építéssel, de az eredmény önmagáért beszél.

Vezető nélkül a kétliteres benzines 1230 kilós, ötvennel karcsúbb elődjénél. Érdekes, hogy 16 éve az első széria 140 kilóval nehezebb volt az ősszel piacra lépőnél, tehát a második generáció is fogyott 90 kilót.

A karosszéria váza ultranagy szilárdságú acél, amit öntőformában megszilárduló acélelemek egészítenek ki. A váztól kifelé haladva találkozunk vákuumöntésű alumíniummal és extrudált alumínium alkatrészekkel is. Ebből a könnyűfémből készül a teljes karosszéria-borítás is (sárvédők, oldalfal, ajtók, fedelek, tető), tehát a TT-t nem fogja a mágneses síléctartó. A teljes karosszéria vázzal, borítással csupán 276 kilós.

A súlycsökkentés az autó minden részletére kiterjed, például 2,6 kilót hozott a kábelek, vezetékek átmérőjének csökkentése illetve a fő akkukábel alumíniumra cserélése. Az alvázborítás zajcsökkentési hatással is bír, ami a kevesebb szigeteléssel egy kilót hoz, az ajtóborításon fél kilót fogtak meg, a fix alu féknyergeken öt kilót spórolnak, az első ülések oldalanként 2,5 kilóval könnyebbek.

Kívül alig, belül sokat fejlődött

Kívülről a TT alig változott, belül viszont merőben új az elektronikus műszerfallal. Ha nem volna a digitalizálás, a műszerfal közepére nagyba kirakható rajzolat 25 ezer négyzetméternyi térképet helyettesít. Aki szerint az elektronika fúj-fúj és csak megrontja a modern autókat, az forgasson nyugodtan 2,5 tonnányi papírtérképet (1:20 000 lépték esetén). A műszerfalon válthatunk kis műszerekre, nagy információs képernyővel, de az órák is lehetnek dominánsak.

A monitor képe gyönyörű, a 12,3 collos képernyő felbontása 1440×540 képpont. Az MMI vezérlőrendszer az eddig négy helyett két gombbal, könnyebben és gyorsabban kezelhető. Nagyon tetszett benne, hogy nem kell országot, várost választani a cél beadásához, hanem beírjuk a címet és a kereső megtalálja.

LED-del többmillió fényvariáció

A műszerfal abszolút világpremier, de a mátrix LED-es fényszóróval is csak a modellfrissítés utáni A8-ban találkozhattunk. A diódák fantasztikus lehetőségeket csillantanak meg.

Az autó képes az eddigi adaptív xenon- és LED-fényszóróknál sokkal pontosabban visszavenni a kévét a szembejövőt vakító sávban, akár egyetlen fénypontot körbevilágítani távfénnyel. Például a soksávos úton szembe csalinkázó motorost nem elvakítva, de mellette fényözönt zúdítani az út széleire.

A fényszórók hatótávolsága is kiemelkedő, a fényeloszlás egyenletes, finomak az átmenetek a világos és sötét felületek között, de a fényszóró látványa is nagyon penge. Szükség is van rá, ha az ügyfelet rá kell bírni, hogy a szintén jó és alapáron járó xenon fényszóró helyett megvegye. A középső megoldás a LED-es fényszóró, de a többmillió fényvariáció és az adaptív funkciók nélkül.

TDI változó szelepemeléssel

Egyelőre az összes motor négyhengeres és kétliteres. A TDI az Octavia RS-ből és a VW-konszern más autóiból ismert. Itt is 184 lóerős, a dízel TT maximális nyomatéka 380 Nm, fogyasztása mindössze 4,2 l/100 kilométer, 7,2 másodperces százra gyorsulás mellett. A kiegyensúlyozótengelyes motor érdekessége a szívóoldali változó szelepvezérlés, a maximális befecskendezési nyomás 2000 bar.

A kétezres benzines 230 lóerős, pont annyi, mint húsz éve az S4 öthengerese volt a C4-es 100-asban, szintén turbófeltöltéssel.  Kézi váltóval 6,0, automatikus DSG-vel 5,3 másodperc a százra gyorsulás ideje.

Ez a motor a szívó és kipufogó oldali változó vezérlést kipufogó oldalon változó szelepemeléssel kombinálja, csökkentve a gázcsereveszteségeket. A kettős befecskendezéssel a közvetett injektor részterhelésnél a szívócsőbe adagolja a benzint, míg a direktbefecskendezés a motor beindításakor és nagy terhelésnél aktív.

Óránként egy tonna levegő

A TT-S technikája hasonló, de 310 lóerős, nyomatéka 370 helyett 380 Nm és a hatgangos, duplakuplungos váltóval a TT Coupé 4,7 másodperc alatt gyorsul százra.     A turbófeltöltő az 1,2 bar túlnyomással óránként egy tonna, azaz 850 000 liter levegőt sűrít össze.

A motorok is Győrben készülnek, ahol a Lamborghini Huracan V10-es szívómotorja, a Porsche Cayenne S nyolchengeres dízele és még összesen évi kétmillió különféle motor a Volkswagen-csoport autóiba.

Újra lesz öthengeres!

A legjobb hír, hogy az öthengeres RS-modellek továbbélnek, mind az RS3, mind a TT RS utóda a továbbfejlesztett soros ötöst kapja, lejjebb csavart fogyasztással és még több erővel. Konkrét számokat nem tudunk, de az alapváltozat 340, az RS Plus egyenesen 360 lóerős volt. (Róluk és a legerősebb hazai gyártású autókról itt olvashattok részletesebben.)

A klasszikus, három differenciálműves quatro-négykerékhajtás a hosszmotoros Audikban van, a keresztmotoros TT-ben az aktuális Haldex-kuplung osztja el a nyomatékot az első és a hátsó kerekek között. A kerekek fékezésével oldalanként is szabályozható a nyomatékeloszlás, hogy kigyorsításkor az ívbelső kerekeknek juttatott nagyobb nyomatékkal agilisabb legyen az autó.

Mélyebb a súlypont

Kíváncsiak vagyunk, milyen lett a TT, mert a recept most ismét az, ami az első generációnál volt. Akkor a Golf IV padlólemezére épült az autó és a meglévő csekély módosítási lehetőségekkel zsonglőrködtek a fejlesztők, hogy sportosabban viselkedjen mondjuk a korabeli Leonnál vagy Octaviánál.

Ezúttal az A3, tehát a Golf VII és a moduláris keresztmotoros technika a donor, míg az elődnek önálló futóműve és vegyes, elöl alu, hátrébb acélvázas felépítése volt. De egy autó hangolásával is csodát lehet tenni, a könnyű acélváz az elöl-hátul független felfüggesztéssel jó kiindulási alap. Ráadásul az autó súlypontja is csökkent, kereken tíz millimétert.

Idén Győrben valamivel több, mint 120 000 személyautó készülhet. Gerd Walker, a járműgyártás igazgatója kérdésünkre válaszolva elmondta, hogy az új TT gyártása júliusban, a 30-ik naptári héten kezdődik. Az idei csonka évben a tervek szerint a győri autómennyiség tizede lehet TT, nagyjából ötöde A3 Cabriolet, a 70 százaléka pedig lépcsőshátú A3.