Afrikába hajózik a magyar roncsautó

„Csak nekünk, csak ezen a héten két trélerünk szállít 2-2 autót a kikötőbe. Aztán irány Afrika!” – mondja Ádám, aki emberemlékezet óta járműszállítással foglalkozik, tehát nem kereskedő, de van tapasztalata bőven. Ő a kapocs az eladó és a vevő között, látott már sok mindent.

Olyan 5-6 éve kezdtek bimbózni az első kapcsolatok a magyar és az afrikai nepperek, de inkább azok közvetítői között. Utóbbiak jellemzően a belga Antwerpen, és a német Hamburg óriáskikötői mellé települtek, gyorsan „barátságot” kötve a tengerparti konténervárosok hivatalosságaival: vámosokkal, szállítmányozókkal, okmányirodásokkal. Így átvették az ügyintézését a gigantikus kikötői terepet akkor még nem ismerő kelet-európai ügyeskedőktől, akiknek csak a négykerekűeket kellett leszállítani.

Ahogy halljuk, akkoriban a járművek papírjaival itthon sem sokat bíbelődtek a kockázatvállalóbb nepperek. Névtelenséget kérő, autókereskedő informátorunk szerint fél évtizede többen a szürekzónába át-átlépve mozogtak: nem volt ritka, hogy papírok nélküli magyar autók, ne adj Isten, lopott kocsik indultak Magyarországról a legforróbb kontinens irányába, amely klímája mellett a korrupcióról, meg a hivatalos ügyintézés lazaságáról is híres. Vagyis mehetett az illegális biznisz. Volt kiindulópontja, volt befogadó állomása.

Ma már papíroznak mindent?

Hogy néhány lebukás kellett-e hozzá (hazai?, nyugat-európai?, afrikai?) nem tudni, de ma már gyakorlatilag „minden jármű lepapírozva” hagyja el az országot. Vagyis az itthon megvásárolt autókat kivonatják a forgalomból, aztán trélerre rakják. „Olykor azért előfordul, hogy gyorsan kell valami, és 3 nap múlva indul a hajó, úgyhogy csak a forgalmi fénymásolatával megy a kocsi, amely előbb ér Afrikába, mint a papírjai, amelyek a jármű kiszállítása közben intéződnek” – mondja a kereskedő.

Ádám is megerősíti, hogy a törvényes út a jellemző, legalábbis ő ezt ismeri. „Teljes dokumentációt kérnek tőlünk, plusz az út közbeni rendőrségi ellenőrzések is gyakoriak. A német és az osztrák zsaruk számára mi még mindig keletiek vagyunk, ha meglátják a magyar rendszámot a trélereken, akkor megállítanak, és leellenőrzik a szállított járművek dokumentumait.”

A nagyobb volumenű export könnyebben pörög tisztán, márpedig az utóbbi években egyre többen kezdtek ezzel kiegészítő jövedelmet termelni: így nem csak hazafelé vannak autók a trélereken, hanem kifelé is. Ha törvényes az út, akkor – a befogadó piac hatalmas mérete miatt – csak a magyar nepper likviditásán múlik, hogy mennyi kocsit képes felvásárolni, és szállíttatni. Ha sokat, akkor nagyobb a haszon, ha van profit szépen, akkor pedig felesleges lopott kocsival vásárra vinni a bőrt.

Azt nem tudni, hogy a használtautós biznisz ezen ágának fehéredése mennyiben járult hozzá az elmúlt években a járműlopások számának bő évtizeden át tartó egyértelmű csökkenéséhez (a trendben újabban törés tapasztalható).

Milyen autók kellenek Afrikába?

Egyetlen szóval válaszolnak erre a biznisz pörgetői: japánok. Ahol pocsék az úthálózat, a pénztelenség miatt esély sincs új alkatrészek beszerzésére, ott a japán minőséget tartják a legtovább életképesnek. Ezen belül aztán több kategória van, főleg árban.

„A bontószökevényekkel kezdődik a sor” – állítja Ádám. Ezek az alig üzemképes, a hazai viszonylatban is filléresnek mondható járművek, amelyekre a nagy víz túloldalán némi hegesztéses-kalapácsos barkácsolás után még sok évnyi kecskeszállítás vár.

Darabszámra a legtöbbet a 300-500 ezer forintos ársávban mozgó Toyota Hiace és Hilux, Mazda B2200 és E2200, Mitsubishi L200-as típusok alkotta csoportból hordatnak ki a magyarok. Elsősorban benzineseket, és 4×4-eseket. Benzineseket a kinti üzemanyagárak miatt, összkerekeseket pedig a terepviszonyok kívánnak. Egyetlen említhető európai kivétel a VW T3-as transzportere, azt szintén szeretik.

A nagyobb forgatható tőkével rendelkező nepperek szállítanak 1-2 millió forint közötti fiatalabb japánokat is a fenti típusok közül, itt már meg-megjelennek a dízel Hiace-ek is, a jobb állapotú L200-asok mellett. Ezeken nyilván nagyobb a haszon.

Hogy milyen évjáratú járművek alkotják az idei első negyedévben 20 735 darabbal csúcsra futott használtautó-importot (49 százalékos emelkedés 2013 azonos időszakához képest), azt nem közölte a cég, viszont illik árnyaltabban fogalmazni az „Európa roncstemetője vagyunk” kijelentéssel dobálózóknak.

Tény, hogy a tartósan gyenge forint, és a januártól nyakunkba varrt vagyonszerzési illeték ellenére nem tört meg az import lendülete, sőt, tovább fokozódott, és a behozott kocsik jelentős része 10 évnél idősebb. Ennek oka egyszerű: a kispénzűek között erre van kereslet.

Az is tény ugyanakkor, hogy a lepukkantak mellett forrásaink szerint növekszik a 2-6 év közötti, jó állapotú járművek iránti igény, amit nem tud kielégíteni a hazai piac. Ennek oka sem rejtély: 2008 végétől összeomlott idehaza az újautó-értékesítés, s ha nem frissül új kocsikkal egy ország, akkor nincs miből kitermelődni a 2-6 év közötti korosztálynak.

Plusz nem csak bejön az idős autó, hanem el is hagyja örökre Magyarországot.

Fordulat várható?

Forrásaink szerint nem csak a fiatal használt autóra vágyók találnak idehaza nehezen kedvükre való járművet, hanem lassan a nepperek is egyre keservesebben elégítik ki az elmúlt időszakban kiépített afrikai kapcsolataikat. „Kezd kiürülni az ország ebből a 6-8 típusból” – állítja Ádám, ami némi változásokat indíthat el a bizniszben:
   -vagy megpróbálnak más típusokkal is házalni Afrikában a magyar kalandorok
   -vagy más piacok felé is fordulnak a beszerzéssel
   -vagy több pénzt belerakva az üzletbe valamivel fiatalabb japánok exportjával próbálják fenntartani a darabszámot

Ami biztos, most még pörög a biznisz: pontos számot senki nem tud, de többen azt valószínűsítik, hogy havonta százával, évente akár ezerszámra hajózhatnak a magyar roncsok Afrika zavaros vizei felé.