Idén 30 éves a Renault Espace, amit a lehető legjobb módon egy első generációs egyterű kipróbálásával ünnepelhettünk tegnap. Három évtized alatt 1 245 000 darab készült a típusból, de a modern értelemben vett egyterűek európai elsője nagyon nehéz szülés volt.
Matra: F1, Le Mans és egyterű
Eredendően a francia Matra kezdett újszerű családi autóban gondolkodni. A három Le Mans-t és Jackie Stewarttal F1-es világbajnokságot nyerő alakulat a versenygépek mellett utcai autókkal is foglalkozott. A Rancho utódaként amerikai mintára, de európai dimenzióban keresték egy praktikus családi autó koncepcióját az 1970-es évek végén.
Mivel a Matra-Simca a PSA Peugeot Citroën részévé vált, ezért a Matra P20 projektet 1981-ben, a készülő BX alapjaira áttervezve, először a gazdának ajánlották fel.
Egy korai prototípus a Matrától. A Peugeotnak is felajánlották, ahol felismerték benne a korszakalkotó autót, de a 205 és a BX megvalósítására kellett a pénz
Az autó nem német találmány
1984-ben volt 100 éves a francia automobil, mert Édouard Delamare-Deboutteville és Léon Malandin automobilja két évvel korábban pöfögött belső égésű motorral, mint Carl Benz háromkerekűje. Az évforduló előtti években a francia ipari minisztérium felkarolta a készülő egyterűt és állami háttérrel a Matra a Renault-nak is bemutatta a prozsét. A prototípust látva a Renault elnöke igent mondott, a két cég együtt valósította meg a sorozatgyártású verziót, a Matra M23-at az R18 hajtásláncával és a Fuego kupééra hasonlító első futóművel.
Renault Classic – Elzárt csodák
Két aszfaltos vébéfutamot nyert az R5 Maxi Turbo. Ez a versenyzők vakmerőségét dicséri, mert két hajtott kerékkel nem volt esélye a 205, a Delta és az Audi Sport quattro ellenében
Flinsben, a Párizstól egy órányi autóútra fekvő üzemben működik a Renault Classic, ahonnan az évfordulóra verbuvált Espace flotta is származik. Ez a részleg gondozza a márka 755 darabos autógyűjteményét, amely többnyire veteránokból és yongtimerekből áll. Versenygépek és utcai modellek vegyesen, de megtalálható benne az újak közül a Duster vagy a Captur is. Mivel egy közgyűjteménynek ezernyi előírásnak kellene megfelelnie, a Renault Classic nem múzeum, kincsei nem látogathatók. De különféle eseményeken, például a WSR hungaroringi futamán (szeptember 13-14.) látható a kollekció több darabja. Mondjuk az a B-csoportos R5 Maxi Turbo, amivel Jean Ragnotti tart káprázatos bemutatókat. Innen indulnak az autók a Le Mans Classicra vagy az autóbuzik Mekkájába, a Goodwoodi Sebességfesztiválra.
A 100 évnél idősebb veteránok is mai 95-össel mennek, amelynek egy nagy baja van a ritkán mozgó autókban. A kutakon tankolható benzin 2-3 hónapig őrzi meg kémia stabilitását, utána bomlásnak indul, ami nagyon nem tesz jót a motoroknak. Ez a hadseregnél is probléma, de ott speciális, 2-3 évig használható üzemanyaggal töltik fel a tartalék járműkészletet. Ebből a benzinből viszont tűzvédelmi előírások miatt a Renault Classic nem tárolhat tonnákat.
Kedvünkért a mesterek beindítottak egy 40 CV replikát, amelyet az 1970-es években építettek az egykor 190-nel hasító sebességi rekordautó pótlására. Az eredetileg 1920-as évekbeli, nagyjából 130 lóerős masztodon félelmes ördögszekér. Hangtompító doboktól mentes kipufogójával pokolian üvölt és lángokat is lő. Ízelítőnek egy rövid videó a sorhatos, kilencliteres motorú, áramvonalasított versenyautóról, részletek a kollekcióról képgalériában.
Eredetileg Matra Van néven lépett volna piacra az autó, de a Renault kitalálta az Espace-t. Ezt eszpásznak kell ejteni, az angolos eszpész kínos volna, mert a név a magyarul teret, de űrt is jelentő francia szóból ered. A TGV szupervonatra hasonlító orral és az űrkutatásra utaló elnevezéssel a forradalmi újdonság nevében is hordozta a modernitást és a jövőt.
Berlinizáció
A Renault egyáltalán nem gondolkodott hátsó tolóajtóban. Egyrészt sokkal drágább lett volna, de az eleve borsos árú Espace-nál nem ez volt a kizáró ok. A gyár minél személyautósabb modellt akart, amit ők berline-nek (e:berlin) hívnak. Ahogy a franciák mondják, minél inkább berlinizálni szerették volna a kocsit.
Maroktelefon, gumicsimma és hordozható számítógép. Hipermodern mobil iroda az 1990-es évekből az Espace II-ben
Voyager, Space és Praire Wagon
1984-ben jelent meg Amerikában a Chrysler, helyesebben Plymouth Voyager, a nagycsaládosok kezdték felfedezni a Mitsubishi Space Wagont és a B-oszlop nélküli, oldalsó tolóajtajával kétségtelenül überpraktikus Nissan Praire Wagonból is elvetődtek nyugatra az első darabok. Európában mégis az Espace-szal kezdődik az egyterű-időszámítás.
Lágyan suhan, még szakadó esőben is élmény vele suhanni. Meglepő módon egyáltalán nem párásodtak az üvegek
Az idegenkedést látva a Renault gigantikus kereskedőhálózata rákapcsolt és minél több embert beültettek az újdonságba, amely használat közben egyre inkább meggyőzte a közönséget értékeivel. A gyár az első szériából összesen 54 ezer egyterű értékesítésével számolt, 191 674 lett belőle.
Csak nagy motorokkal
Míg a Matra 1,6 literes benzinessel képzelte el az autót, a Renault kezdettől fogva csak a kínálat legnagyobb motorjaival forgalmazta. Az R25-ből, a márka csúcsmodelljéből átvett motorokkal az egyterűt kezdettől a kínálat felső karéjába pozicionálták. Haute de gamme (ót dö gámm) – ahogy a helyiek mondják.
4,25 méteres hosszával mintegy 20 centivel rövidebb, mint ma egy J Astra vagy Mazda3
1000 euró volt
Amíg nem létezett más autó forgatható első ülésekkel és 3-5 önállóan átrendezhető, kiszedhető hátsó üléssel, addig talán igény sem volt ilyen fokú variálhatóságra. Az üléselrendezés leghátul két, középen egy, elöl két üléssel ideális utazáshoz, amit egy első generációs, 1990-es Espace Turbo DX-ben sikerült megtapasztalni.
Mókás duda és kitartó izzítás
Az autót a Renault Classic egy munkatársa találta, de nem magának vette meg, hanem átengedte a cégnek. Tulajdonosa 1000 euróért vesztegette az alig 100 000 kilométert futott autót, még a gyári szőnyegvédőkkel.
Acél váz, műanyag karosszéria
Indítás előtt 8-10 másodperces izzítást kér a dízelmotor, a bal lent kapcsolható rükverchez fel kell húzni a váltókaron lévő gallért. A kormány könnyen jár, szervo segít elfordítani.
Alapáron öt ülés járt, de a hátsók két sorban rögzíthetők. Itt Kismartoni Péterrel, a z importőr kommunikációs igazgatójával élvezem a királyi kényelmet
A dízelmotor 2,1 literes, ritka megbízható darab. A Renault Classic egy idős mesterétől tudom, hogy a blokkja és a hengerfeje is könnyűfém, ami elég szokatlan egy három évtizeddel ezelőtti dízeltől. A motor alapját az Espace I másik motorja adja, a kétliteres benzines.
TGV-érzés
88 lóereje és 181 Nm nyomatéka kellemesen elég az autóhoz. Bosch-adagolóján 7-8 liter gázolaj szalad át 100 kilométeren. Az Espace lágyan fut, kicsit imbolyog. Lehet vele lendületesen haladni, de a nyugodt, kényelmes tempójú suhanás jobban fekszik neki.
Áramvonalas orrok, három évtizedből. Csupán 0,32 az első generáció alaktényezője
Zseniális élettér
Rengeteg tárolóhely és kisebb-nagyobb okosság van az Espace-ban, gyermekzártól a végállástól-végállásig futó ablakemelőn és a belső keringtetésen át az első ülések kisméretű forgózsámolyáig, hogy a középen utazók kinyújthassák a lábukat alájuk.
Lakályossá teszi az autót a műszerfalon és az ajtókon is megjelenő szőnyegkárpit
1991-ben, az Espace második generációjának bemutatásakor a gyár más megoldást választott. Az öveket két ponton kell becsatolni, így az ajtóoszlopokról lelógó szíjakkal bármelyik ülésen beköthetjük magunkat (lásd a galériában). Az egyforma székeket kedvünkre variálhatjuk, a háttámla megdöntésével szunyókálni is kényelmesen lehet bennük.
2-1-2, 2-3-2 és még ezernyi ülésvariáció
Hátul kinyújthatjuk a lábunkat és az ülések mögött még mindig marad elegendő csomagtér. Az Espace a térhasznosítás csodája, mert a modellfrissítés előtti változat hossza mindössze 425, a ráncfelvarrás utánié 436 centiméter, aminél egy mai Astra vagy Mazda3 jóval hosszabb. A csomagtér két üléssorral 850, kivett ülésekkel egyenesen 3000 literes.
A Renault ragaszkodott például az önálló hátsó ülésekhez, míg a Matra üléspadban gondolkodott
Nem terveztek utódlást
Bár a Renault eredetileg nem tervezett utódot az Espace-nak, az autó sikere miatt mégis piacra dobták a második generációt 1991-ben. Elsősorban esztétikusabb lett elődjénél, technikája megmaradt a hosszában beépített orrmotornál és az acélvázra épülő műanyag karosszériánál. Az autó feljebb lépett a V6-os benzines megjelenésével.
A harmadik széria is megőrizte a műanyag kasztnit, de kevesebb helyet foglaló keresztmotorra váltott
Az 1996/97-es harmadik széria a Laguna I padlólemezét vette át, tehát áttért a keresztben beépített motorra. A térkínálat ezzel is tovább javult, de a 27 centivel megnyújtott Grand Espace hozott igazán nagy ugrást.
Espace IV: acélkasztni és tanácstalanság
2002-ben az Espace IV megjelenéséről már mi is írtunk. Alapjaiban megváltozott az autó, mert a műanyag kasztni helyett áttért önhordó felépítésre, biztonságosabb acélkarosszériával és a Matra üzeme helyett a Renault saját maga gyártotta. Elődeiből 870 000 készült, amihez nagyjából 375 ezret tett hozzá az aktuális modell.
Alapjaiban más felépítésű a 2002 óta gyártott Espace IV, mint elődei. A többi Romorantinben készült, ezt Le Havre-ban gyártják és önhordó acélkarosszériás, nem műanyag kasztnis
2015: egyterű helyett crossover
Úgy 2005-től a vevők kezdtek átpártolni az 5+2 személyes szabadidő-autókhoz. Egyre kérdésesebb volt a nagy egyterűk létjogosultsága a magas szén-dioxid-kibocsátás és a divatosabb, variálható SUV-k (pl. XC90, Santa Fé, X5 és társaik) előretörése miatt. Nem véletlen, hogy a Volkswagen is 15 évig futtatta az első Sharant, nehéz volt eldönteni, érdemes-e utódot kifejleszteni nekik és ha igen, milyen autóra lesz igénye a jövőben a vagyonos családoknak.
2015 tavaszán merőben eltérő autó örökli az egyterű helyét. Az Espace V crossover lesz, ami most jövőképesebb koncepciónak tűnik
