Mannheim, 1886. július 3. Egy ámuldozó férfi kis híján lezuhan a velocipéd nyergéből, egy asszony megdöbbenésében a macskakőre ejti a tojásokat, szűkölnek a kóbor kutyák, a lovak mit sem sejtve figyelik újdonsült konkurenciájukat. A Ringstrassén lármázva, füstöt eregetve, mégis önerejéből halad egy furcsa szerkezet, mellette pedig benzineskannával fut a feltaláló fia. „Nincs ki mind a négy kereke”- mutogat felé a szatócs, nem egyértelműsítve, hogy a Patent-Motorwagen nevű triciklire vagy a bakon ülő Karl Benzre gondol-e.
Mindenki tudja, az újság is megírta: ezt a szerkezetet szökőév elején, január 29-én bejegyezték a Császári Szabadalmi Hivatalnál mint „gázmotorhajtású járművet”. A 37435-ös szabadalom nem volt más, mint a világ első autója, a júliusi esemény pedig annak első nyilvános menetpróbája. Azelőtt csak műhelye udvarán (kőkerítésbe rohanva) vagy az éj leple alatt (lerobbanva) kísérletezett vele Benz, aki az első kudarcok után megszállottan, lépésről-lépésre javított a megbízhatóságon.
Sima aszfaltburkolaton kis gyakorlással még a kakasülőről szédítőnek tűnő, 16 km/órás végsebességnél is egész jól elboldogultam vele
Budapest, a XXI. század. Lovakat csak elvétve – akkor is utánfutón ácsorogva – látni az utakon, a Monarchiát sokan hírből sem ismerik, cilinderes-sétapálcás korzózás helyett mobiltelefonálva rohannak az emberek. De mi ez a hang? Egy útépítő brigád előásott valahonnan egy régi kompresszort? Vagy traktoros demonstrációra készül a MAGOSZ veterános tagozata? Más forrást nemigen lehet elképzelni az alacsony fordulatú, négyütemű csühögésre – legalábbis addig, amíg meg nem pillantjuk az ősautót. Feltalálója szerint a forradalmian új motor 250 fordulat/percnél adja le maximális, 0,7 lóerős teljesítményét, de a Stuttgarti Műszaki Főiskola oktatói nem voltak restek a „piros mezőbe”, 400-ig elforgatni és 0,9 lóerőt kicsiholni belőle.
Guruló múzeum Budapesten
Miközben az egy szem jókora dugattyú komótosan vándorol a fekvő, közel egyliteres hengerben, valami szükségpótkerék-féleség pörög veszettül a járgány hátuljában. Ez nem más, mint a fekvő lendkerék, amit Benz karosszériamerevség és a kanyarvétel javítására épített be így, de már a továbbfejlesztett (Nr. 3-as) Motorwagennél állóra cserélt. A Mercedes Classic Center szervizvezetője leállítja a motort, én először a nyitott forgattyúsházon, majd a sajtreszelőn csodálkozom, ami valójában az excenteres rudazattal működtetett szívótolattyú (szelep is csak a „modellfrissítésnél” jelent meg).
Még bonyolultabb mechanizmus mozgatja a kipufogóoldali tányérszelepet, az olívásüveg-szerűség pedig valójában a cseppolajozós kenés tartálya. Az ipari forradalom után oly elterjedt, csatokkal összefogott hatalmas laposszíj megy a hátul forgó istennyilától előre, az úgynevezett utastér alatti egyfokozatú váltóhoz, ahol egy fix tárcsa szolgál menetfokozatként, egy szabadonfutó pedig üresként.
Ezen fokozatmentesen tudjuk eltolni az irdatlan bőrövet a bak baloldalán lévő bottal, amely így a váltó, a kuplung és a gáz funkcióit egyesíti. Sőt, legnagyobb rémületemre a fékét is, hiszen a lassítás a laposszíj állótárcsára húzásával történik. Rendes kerékfék csak később, a – ki nem találnák – Nummer 3. szériánál jelent meg, amely csúf faküllős kerekeiről ismerhető fel.
A fekvő lendkerék elforgatásával lehet beindítani az egyhengerest, amely néhány köhintés után komótos pöfékelésbe kezd
Szabadalmi Motorkocsit vezetni gyerekjátéknak tűnik, a tevékenység pedálok híján gyakorlatilag egy kar tologatására és kormányzásra korlátozódik. Utóbbi persze a motoroknál és bicikliknél megszokott, döntött első villa híján azért nem is olyan veszélytelen feladat, eszetlen kanyarvételnél vagy oldalra borul a labilis hintó, vagy maga alá csavarja első kerekét.
16 km/órás végsebesség
Sima aszfaltburkolaton kis gyakorlással még a kakasülőről szédítőnek tűnő, 16 km/órás végsebességnél is egész jól elboldogultam vele, de rágondolni is rossz, 125 éve milyen lehetett érdemi fék nélkül lavírozni az emberáradatban vagy három nyomon haladni a két nyomra kijárt dűlőutakon. A helyzetet tovább súlyosbítandó tömörek a gumik, rugózás pedig csak a két hátsó kerék, illetve a steppelt bőrrel borított pad alá került, így a kormányfogantyúra klicskói ütések záporoznak az úthibákról. De nem a kényelmetlenség volt az oka annak, hogy senki sem tudta egyhuzamban lemérni a száz kilométerenként tízliteres fogyasztást.
Benz az első autó megépítésénél nemigen tudott katalógusból alkatrészeket válogatni és beszállítókat tendereztetni, olyan anyagokkal dolgozott, amiket az ipari gépekhez, a lovaskocsikoz és a kerékpárokhoz kifejlesztettek. A hátsó kerekeket az előtéttengelyről hajtó egy-egy biciklilánc például lépten-nyomon elszakadt; ráadásul a korabeli harmatgyenge akkumulátorból indukciós tekerccsel nagyfeszültséget kicsiholó, Bosch-sal közös konstrukciójú gyertyával szikrát adó gyújtás is bőven tartogatott hibalehetőséget.
Nagyon látványos az archaikus laposszíj, mellette a gyújtás akkumulátora lakik fadobozban
De az igazi buktatókat az a két réztartály adta, amely kellemes sörfőzde-hangulatot ad az ősautónak. A vízhálózatra köthető állómotorokkal ellentétben a mozgó Patentwagen hűtése sok fejtörést okozott, amire végül a henger fölötti üstben fortyogó, húszpercnyi menet után megállásra és utántöltésre szoruló vizes-gőzös rendszer lett a kényszermegoldás. Ennél csak a keverékképzés nagyobb büntetés, hiszen Bánki Donát és Csonka János csak hét évvel később, 1893-ban találja fel a használható porlasztót!
Ára 18 millió forint
Ebben a kocsiban másfél liter könnyűbenzin lötykölődött az üzemanyag illékonyságát kihasználó felületi gázosítóban, míg szerencsétlen sofőr az időjárás, a csillagok állása, az éves krumplihozam és még milliónyi szempont függvényében próbálta kisakkozni a rézhengerbe vezetendő levegő mennyiségét.
Mondanunk sem kell, az általában hevített ősporlasztók legnagyobb veszélye a tűz volt, de mégsem láng végzett majdnem a világ legelső autójával. Hanem kis híján maga a feltalálója, aki az új prototípusok árnyékában tovább kísérletezett vele, négykerekűvé építette, szétszedte, sós kútba tette, onnan is kivette, majd nem éppen eredeti alkatrészekből összerakva a századforduló után a Deutsches Museumnak adományozta.
A forradalmian új motor 250/percnél adja le maximális, 0,7 lóerős teljesítményét, de a Stuttgarti Műszaki Főiskola oktatói nem voltak restek a „piros mezőbe”, 400-ig elforgatni és 0,9 lóerőt kicsiholni belőle.
Ez nem jelenti azt, hogy egyetlen Patent–Motorwagen létezne, sőt: legalább 150 darab „szaladgál” belőle a világon. Az első replikákat még a második világháború idején készíttette a náci propagandagépezet, majd Angliában – a sors fintoraként éppen egy Mr. Bentley nevű úriember – kezdte előállítani élethű másolatait manufaktúrájában. Kezdetben a Mercedes anyavállalat nem igazán nézte jó szemmel iparkodását, de aztán megegyeztek és a Benz&Co utódja értékesíti a járműveket elsősorban gyűjtők, Mercedes márkakereskedések és múzeumok számára.
Átszámítva 17 928 000 forint szerepel az árcéduláján, ami használati értékét és az egyszerű technikát számítva húzós összegnek tűnik. Ha viszont hozzávesszük az eredetiséget és a tényt, hogy a világ első autójaként forradalmasította a mobilitást, talán nem is olyan földtől elrugaszkodott összeg érte egy új ML-osztály ára – még ha nem is kapja meg egyhamar a FIVA vagy a MAVAMSZ veterán minősítést.
