Baljósan süvít versenyt az Audi turbója a hágón tomboló sarkvidéki széllel, majd kockalámpákkal szegélyezett három pár kiegészítő fényszóró fordul felém a hófalak közül és berobban a parkolóba a hosszú tengelytávú Quattro. Megáll, és újabb áldozat esik ki a híres navigátor, Geistdörfer üléséből.
Én jövök.
Keresztet vetek, és beszállok abba az autóba, ami egy brutalitása miatt betiltott kategória túlélője. Szép kilátások ezek a havas és jeges szakaszokkal tagolt úton, főleg olyan pilóta mellett, akinek köztudottan elgurult gyógyszere. Walter Röhrl személye mégis garancia a túlélésre. Hogy maximalista-e? 1984-ben, első audis Monte-Carlo bevetése után így nyilatkozott: „Rosszul és elfogadhatatlanul vezettem.” Aztán pezsgőt locsolt a dobogó tetejéről.
Laikus szemmel semmilyen összefüggést nem lehetett felfedezni kijelentése és a fényes győzelem között, mániákus tökéletességre törekvése azonban érhetővé tette az önkritikát. B csoportos versenyautóval nagyjából olyan nehéz lett volna hibátlanul végigautózni a versenyt, mint szabad kézzel milliméteres négyzeteket rajzolni száz darab fehér lapra. Röhrl már azon is kiakadt volna, ha a 37. oldalon kicsit ferde a 6953. számú négyzet egyik oldala.
Legendás versenygépe sorozatgyártású kupéként 1980-ban debütált a Genfi Autószalonon. Azelőtt aszfaltra személyautó így sosem tapadt, csak felezővonal. Összkerékhajtásával először a sportkocsik világát, majd 1981-tôl a rali-világbajnokságot is forradalmasította a Quattro, amelynek újabb evolúciós lépcsőfoka az A2 volt alumínium hengerfejjel, kevlár sárvédőkkel és a HB sárga-piros-fehér színeiben pompázó karosszériával.
Az öthengeres, papíron 360 lóerős és 450 Nm nyomatékú B csoportos szörnyeteg állandó összkerékhajtásának és fix nyomatékelosztásának köszönhetôen 4,2 másodperc alatt katapultált nulláról százra. „Olyan erősnek kell lennie az autónak, hogy megijedj, amikor odalépsz neki!” – mondja betegesen Röhrl, miközben tekintetével végigméri az ős-Quattrót.
Kettejük neve annak ellenére összeforr, hogy harminc évvel ezelőtt történetesen külön utakon jártak és csak 1983 végén döbbent rá az Audi, hogy okosabb a kétszeres világbajnokkal nyerni, mint ellene veszíteni. Tíz évvel később -az aktív versenyzés végeztével- Walter hivatalosan a Porsche nagykövete lett, és azóta kevés vendégszereplést vállalhat a mostanra többé-kevésbé házon belüli négykarikás márkánál. Mostani szerepléséhez is izzottak a vonalak Ingolstadt és Zuffenhausen között.
Röhrlnek annak idején gyakorlatilag újra meg kellett tanulnia vezetni a Quattro kedvéért, amit élete egyik legnagyobb kihívásaként értékel. A fix nyomatékelosztás miatt páratlanul jó a kocsi tapadása, de pont emiatt nem is nagyon akar kanyarodni. Márpedig ez alaposan megnehezítheti az ember dolgát egy olyan versenyen, mint a Monte-Carlo-rali, amely olyan kanyargós útvonalon halad, mint egy tányér földre esett spagetti. Röhrl kőkeményen edzett, hogy megint formába lendüljön. Esténként Bajorország erdeiben viharzott fel-alá az autóval, és nem átallt segítséget kérni kollégájától, Stig Blomquisttôl, hogy tökélyre fejlessze a ballábas fékezést.
Míg a Quattro kívülről törékeny és kecses, belül legfeljebb annyira lakályos, mint egy szürke transzformátorház. „Nagyon jó móka, ha lezárt úton csapatsz vele, és egy kis jég is van az aszfalton” – próbálja megfagyasztani ereimben a vért, miközben óriási lendülettel megindul lefelé a lejtőn. Hogy ez csak félgáz volt, akkor derül ki, amikor elindítja a stopperórát, és koppanásig nyomja a jobb szélső pedált. Amikor felépül a turbónyomás, hirtelen apró korongnak érzem magam, amit egy óriás megütött a hokiütőjével. Kettes sebesség, hármas, négyes, vissza kettő. Röhrl gyorsabban játszik lábaival a pedálokon, mint Varnus Xavér az orgonáján. Hajtűkanyar.
Rövid időre felvillan a narancsszínű lámpa, mert esik az olajnyomás. Teljes gázzal repülünk bele egy hosszú jobbos kanyarba, ahol is váratlan akadály bukkan fel előttünk. Ennek aligha lesz jó vége, valami biztosan kárát fogja látni! Egy fényszóró, egy sárvédő, vagy éppen a mitfárer.
Felfoghatatlan ütemben korrigál a kormányon a világbajnok, és máris sértetlenül viharzik tovább felfelé a hegyre a Quattro, egészen a Col de Turini fennsíkra. Az út végén farolva állunk meg. Időeredményünk 2,2 perc, legnagyobb sebességünk 135 km/óra. Röhrl és a Quattro a csúcson van. Még mindig.
