Fogyasztáscsökkentés szuperszámítógéppel

Ráérek, csak este megy a gépem – mondja Robert Lesnik, megteremtve ezzel egy nagyon érdekes és tanulságos beszélgetés kereteit. Lesnik a Mercedes-Benz külső formatervezési vezetője, aki a Moholy-Nagy Művészeti Egyetem járműdesign szakirányának hallgatóival dolgozott nemrég Budapesten. Adorján Viktornak, a márka akkori PR-menedzserének valahogy sikerült beletuszkolnia a zsúfolt egyetemi programba egy interjút a szlovén származású formatervezővel, akivel a MOME zugligeti úti campusán beszélgettünk Csordás Gábor kollégámmal az Autó2 Autó és Stílus laptól.

– Mivel kezdik egy új autó tervezését? Az orr az első, esetleg a sziluett?

A nagy dolgokkal kell kezdeni és onnan haladni a részletek felé. Az első az arányok megalkotása, amit 30 méterről is látni. Aki a részletekkel kezdi, az nem lesz kész határidőre.

– Több országban és kultúrkörben is megfordult tervezőként. Miben tért el a különböző márkák gyakorlata?

Németország mellett Kaliforniában, Spanyolországban és a Kiánál Dél-Koreában is dolgoztam. Hozzám a német módszeresség áll a legközelebb. A vállalatnál pontosan szabályozva van, meddig készülhetnek a vázlatrajzok, mikor kell kész lennie az 1:4 arányú modellnek és mikorra kell az életnagyságú modellt leszállítani. Nem mondhatom, hogy ma nincs kreatív napom, és ez így van jól.

– Mi az új C-osztály fő jellegzetessége?

Itt alkalmaztuk először a mozgatható légterelő lamellákat designelemként. Más autókon a maszk mögött van a hűtőzsalugáter, itt azonban kívül és jól látható, hogy zárt-e, mint az esetek 90 százalékában, vagy épp kinyit, ha álló helyzetben ki kell ereszteni a forró levegőt. Lényeges az úgynevezett cab-backward design, a hátratolt utascellás kialakítás. Ennek köszönhető a kiemelkedően rövid első túlnyúlás. A mi autónkban rendkívül rövid a műszerfal-kerék távolság, ami egyedi. (Ez az irány az amerikai autódesignban az 1990-es évektől eluralkodó cab forward design ellentéte, amely az előretolt utastérrel a belső tár tágasságára összpontosít. A szerk.)

– Meg kellett harcolni a mérnökökkel ezekért az arányokért?

Nem. A W205 a C-osztály ötödik generációja az 1982-ben bemutatott 190-es, a W201 óta. A motor azóta az első tengely mögött van és ezen a felépítésen nem kényszerültünk változtatni. A C és az E felépítésével nincs mire panaszkodni. Más a helyzet a CLA-val, amivel voltak gondjaink. Ez egy elsőkerék-hajtású autó, törvényszerűen hosszabb első túlnyúlással. Ezt minél ferdébb, élesebb szögben levágott fényszóróval palástoltuk, hogy ne legyen hangsúlyosan orrnehéz, amit nem volt könnyű átütni a technikáért felelős kollégákon.

– Mely típusokkal épül közös technikára a W205?

Sok rokona van az alapjaiban új MRA-padlólemezen. Ez a Mercedes Rear wheel Architecture rövidítése (kb. hátsókerekes alkatrészkészlet), amelyre a kupéváltozat és a GLK utóda is készül. Ezek egy része már készen van. A CLA technikája az elsőkerekes MFA-n (Mercedes Front wheel Architecture) alapul.

– Hol húzódnak az MRA határai, méret- vagy súlykategóriában?

Minden alapvetően hátsókerék-hajtású típusunk felépíthető erre, legyen akár kombi, terepjáró vagy limuzin.

– Hogyan kerülték el a túlsúlyt, ha nehéz, masszív SUV-k is épülnek ugyanerre a padlólemezre?

A C-osztály akár egy mázsával is könnyebb elődjénél…

– Persze, az alapváltozat 41 literes tankkal, ami szégyenletes trükk – vetem közbe.

Ez tényleg benne van, mert sok kis lépéssel lehet jelentős súlycsökkenést elérni, de opcióként rendelhető nagyobb üzemanyagtartály. A C-osztály 1400 kiló alatt indul, persze az ügyfél igényei szerint nagyobb kerekekkel és extrákkal gyarapodik a súlya.

– Hogyan érnek el rekordszintű alaktényezőt több típuson is?

Autókiállításokon a más márkáknál dolgozó kollégák is ugyanezt kérdezik tőlünk, mert ebben tényleg nagy az eltérés. A CLA alaktényezője 0,22, az S-osztályé 0,23, míg a B-osztály alapváltozata 0,26-ot tud, ami elképzelhetetlennek tűnt kétterű karosszériával. (A lépcsőshátúak alaktényezője kedvezőbb, mint az egyterűké vagy a csapott hátúaké. Ezért születik sokszor a versenyautó is valamely limuzinból, ld. WTCC C-Élysée. A szerk.)

Mi is alkalmazzuk NACA-nyílást. Sokat segít az úgynevezett Air Curtain (kb. légfüggöny) a kerékjáratokban. Olyan hatású, mintha zárt volna a kerékjárat, mint pl. a Citroën DS-en.

De a legtöbb az új szélcsatornán és a szuperszámítógépeken múlik. Lézerrel beolvassák az agyagmodellt és erre a program finomítási javaslatokat dob ki. A karácsonyi és a húsvéti szünet során is futnak a gépek, heteken át végeznek szimulációkat a formákat variálva.

Fontos az autók teljes alsó burkolata is. A Volton és az Amperán látható alsó gumiéllel a GM ezt helyettesíti. A Mercedesnél ez esztétikai okokból nem volna elfogadható, de olcsón megvalósítható, ha a költségvetésbe nem fér bele az alsó burkolás.

– Hogyan lehet különbözőnek láttatni nagyon hasonló méretű autókat, mint a CLA és a C-osztály?

2009-ben terveztük a mostani S-osztályt, 2010-ben pedig párhuzamosan futott a C-osztály és a CLA. A CLA kategóriájában sok a háromterű autó, például a Jetta, a Focus vagy az A3 szedán, amely az A4-hez hasonló hagyományos limuzin, csak kisebb méretben. Mi a CLA-val nagyon eltérő autót kívántunk létrehozni, egy kupészerű négyajtóst, a CLS és az E-osztály mintájára. Akkor is, ha az alacsony tetővel az inkább 2+2 üléses kialakítás miatt elveszítünk pár összehasonlító tesztet.

A CLA és a C-osztály oldalsó fénytörő éle erősen hasonlít, de arányaik nagyon eltérőek. Ez főleg feketében domborodik ki, mert így az oldalsó él kevésbé érvényesül. A lényeg tehát a karosszéria arányainak eltérése, de a differenciálást szolgálják olyan apróságok is, mint az új limuzinok (S és C) egyrészes hátsó lámpája.

– A Mercedes átengedte a kupék a nagy középső csillagos hűtőmaszkját a volumenmodelleknek. Nem veszélyes devalválni ezt az exkluzív megoldást?

Mi vagyunk az egyetlen autómárka, amelynek kétféle jellegzetes orrkiképzése van. A Scudettóból, az Alfa Romeo pajzsából egyféle van, a BMW-nek sincs kétféle veséje. Nekünk ott a luxusautós orr az álló csillaggal a hűtőmaszkon vagy a motorházon és a 300 SL ihlette sportos maszk a központi csillaggal.

Az előző C-osztállyal kipróbáltuk, hogy az Avantgarde orr működhet-e a maszkon lévő csillaggal és 70 százalék feletti aránnyal az ügyfelek eldöntötték, hogy igen. Angliában a klasszikus orral a 2012-es modellfrissítés óta nem is értékesítjük az E-osztályt, mert csak a másikra van igény. Az ügyfelek többsége ma az új megoldást választja, de hiba volna, ha nem kínálnánk a hagyományos hűtőrácsot is, a vezetőülésből is látható csillaggal. Ám míg a C-osztályon vagy az E-n két vízszintes krómléc osztja maszkot, a sirályszárnyas SL egy keresztlamellás verzióját továbbra is csak a sportos modellek kaphatják meg, például az S Coupé, az SLS AMG vagy az AMG GT.

– Sok márka igyekszik megingatni a német triumvirátus fölényét. Hogyan ítéli meg a prémiumszegmensbe pozicionált vetélytársak formaterveit?

A Volvo háromszor is bemutatta közel ugyanazt a koncepcióautót, amely nagyon szép, de az ebből készülő szériaautók még nincsenek piacon. Róluk így nem tudok véleményt mondani. A Jaguar és a Land Rover designját nagyra értékelem. Ez a magánvéleményem, de személy szerint nem találom jó iránynak, amerre a Lexus indult. Az orsómaszkos orr-rész karikatúraszerű túlzás.

A tervezést mi az arányokkal kezdjük, itt viszont adott egy nagyon erőteljes elem. A hűtőmaszk olyannyira hangsúlyos, mintha fel akarna falni. Azt nem tudom megítélni, hogy sikeres lesz-e. Alapjában véve ma már sehol nincsenek amatőr formatervű autók. Függetlenül attól, hogy szépnek találjuk-e őket vagy sem, de már az újabb kínai autók is saját stílusra törekszenek, a kínai márkákról sem állítható már, hogy egy az egyben kopíroznák a formákat.

– Lesnik úr, köszönjük a beszélgetést