Az első autó, amiben nem lehet meghalni?

Az ember szíve mozdul meg elsőként az anyja méhében, és az utolsó, amely meghal a testében – tartja a svéd mondás. Mivel a világon az egyik legmagasabb a várható átlagos élettartam arrafelé, az övék bizony meglehetősen sokáig ketyeg. A friss hal alapú és fehérliszt-kerülő táplálkozástól a napi rutinná vált egyéni és közösségi sportoláson át a szintén világelső közeli baleseti statisztikákig számos összetevő miatt kerekebb északon a világ.

Maradva a kaptafánál: a Volvo évtizedekkel ezelőtt magára vállalt úttörő szerepe a járműbiztonsági fejlesztésben szintén megkerülhetetlen része a hosszabb skandináv életnek. Ezúttal elsőre talán megvalósíthatatlannak tűnő vállalásokat tett ország-világ előtt a cég CEO-ja:
  –  2020-tól már csak olyan autókat kívánnak forgalmazni, amelyekben a különféle aktív és passzív védelmi rendszereknek köszönhetően nem hal meg senki
  –  hosszabb távon a cél, hogy ezek az önmagukban is rendkívül biztonságos járművek az utakon közlekedve képtelenek legyenek összeütközni

Mivel az előző XC90-est 12 évig kínálták a polcokról, joggal gondolhatjuk, hogy az esős, hűvös Stockholm mellett kedden bemutatott utódot sem cserélik le a másoknál megszokott hatéves ciklus után. Márpedig ha 2020-tól is kapható lesz ez a képeken látható kiglancolt négykerekű – facelift ide vagy oda – adódik a logikus kérdés:

Ez lenne a világ legelső autója, annak alapja, amiben az extremitásokat leszámítva nem lehet majd meghalni?

Ami olyan védelemmel öleli körül utasait, hogy baleset esetén gyakorlatilag képes megóvni őket az életüket veszélyeztető sérülésektől?

Sőt, amely némely, a statisztikák szerint igen gyakori balesetnek elvileg már nem is lesz szereplője, hiszen a jármű önmagától elkerüli azokat?

Kimondom a kérdést: ez, az általam most kívül-belül végigszaglászott, dizájnos prémium SUV-újdonság lenne a világ legbiztonságosabb autója?

Biztos vagyok benne, hogy sokan nagyképű és abszolút teljesíthetetlen marketingdumának tartják, hogy 2020-tól már nem lehet meghalni egyetlen új Volvóban sem, de tessék csak megjegyezni e cikket, a vállalt dátumot, és hat év múlva egy hazai Volvo-szalonban számon kérni az értékesítőt. Én is baromira kíváncsi vagyok, hogy mit látunk majd akkor a svédek kereskedéseiben, és itt ígérem, nem marad el a kétség kívül bátor, de egyértelműen szimpatikus vállalás kontrollja.

Most viszont nézzük meg az odáig vezető utat kikövező, az elkövetkező évek új Volvóinak irányt mutató XC90-et.

Biztonsági fejlesztések – nem ütközünk, az a legtutibb

Aki énekelni akar, mindig talál dalt hozzá – ha már svéd közmondással kezdtem, a legismertebbnél semmi nem írja le szebben: ha életmentő autókat akar az utakon látni a Volvo, írja meg a „dal”-t hozzá. Az új XC90 számos biztonsági rendszere közül kettő számít tulajdonképpen világújdonságnak.

Az egyik szerint, ha vezetője által korlátozottan belátható kereszteződésből kanyarodik ki az XC90, és éppen oldalról beléje csapódna egy érkező kocsi, a Volvo rendszere lefékezi a böhöm szabadidő-autót, így elkerüli az ütközést, vagy mérsékli annak következményeit. Tudjuk, minél hosszabb a kocsid orra, annál nagyobb szarban vagy ilyenkor, márpedig a dizjánrészleg ígérete szerint az elkövetkező évek Volvóinak arányai éppen ebbe az irányba tartanak.

A másik újdonság több olyan, részleteiben már ismert fejlesztés összessége, amelyek megpróbálják minimalizálni az útelhagyás esélyét. A sávelhagyó finoman visszakormányozza az autót, ha az véletlenül elhagyná a sávot, az elalvásfigyelő észleli a kókadtságot, és kopasz homlokán csapja a vezetőt, majd a legközelebbi parkolóhelyre irányítja. Ám ha mégis megtörténik az útelhagyás, jön a várható károk minimalizálása: előre megfeszülnek az első ülések biztonsági övei, és a jármű megállásáig úgy is maradnak.

De van itt más is:
  –  tulajdonképpen az előző rendszer része a sorkövető asszisztens és az adaptív tempomat kombója, ami araszolgatáskor adott távolságot tartva az előző járművel azonosan gyorsul, lassul, vagy megáll automatikusan, kizárva az elbambulásból adódó koccanásokat
  –  a vétlen balesetek egyik fajtája, amikor állunk mondjuk a pirosnál, és hátulról belénk csapódnak, nos, az S-osztályos Mercedesben már szolgáló rendszer a legnagyobb Volvóban is érzékeli ezt előre, és megfeszíti a baleset előtt az utasok öveit
  –  alapfelszereltség az S60-asban pár éve bemutatott, más Volvókban drága extraként rendelhető, tovább fejlesztett City Safe, amely nagyon leegyszerűsítve a kocsi elé kerülő gyalogosok és bringások épségét óvja automatikus fékezéssel
  –  szintén alap a borulásvédelmi rendszer, amely kockázatos szituációkban nyomatékelvonással és a megfelelő kerekek automatikus fékezésével igyekszik megelőzni a bukást. Ha ez nem sikerül, aktivizálódnak mindhárom üléssornál a függönylégzsákok a fejsérülések csökkentése érdekében
  –  ugyancsak része lesz már a legolcsóbb XC90-nek is a továbbfejlesztett táblafelismerő head-up display-jel, és a holttér-figyelő, amely immár a szomszédos sávban hátulról gyorsan érkező autóra is figyelmeztet azt megelőzően, hogy az egyáltalán a holtterünkbe kerülne

Mindezzel valóban jövőbeli vállalásai irányába tesz lépéseket a Volvo. Amennyire csak lehet, akár már sofőr nélkül is megpróbálja az autó önmagától elkerülni a lehető legtöbb szituációban a balesetet – büszkélkednek a svédek. Helyettem ne vezessen más, én nem bízom a gépekben – hadarnak egyesek. Én meg azt mondom, hogy az automata rendszerek ellen károgóknak nincs igazuk, ha nem csak a sofőr figyeli az utat, hanem fáradhatatlan radarok is, ha nem csak a sofőr fékez bajban, hanem az autó akár önmagától is, máris nagyobb az esély egyben hazaérni.

Külső-belső dizájn – a tükörben Thor kalapácsa

Éppen fotóztam a tőlem két méterre forgó újdonságot a színpadon, amikor a jármú sarkánál pózoló Olaf Persson (a Volvo legeslegelső vezetője) a szemembe nézett, majd mutató ujjával az első lámpaburát böködve csak annyit mondott a szépen világító LED-sorra: Thor kalapácsa. Ebben nem is az volt a vicces, hogy előtte a preziben ötször elmondták, a Vikingek egykori istenének legendás fegyveréről nevezték el a Volvók leendő nappali menetfényét, hanem az, hogy egy ötvenes topmenedzser szemében csillogott a gyermeki büszkeség. Mostantól már nem csak a német SUV-okat lehet felismerni a tükörből, nekünk is van elöl egyedi világításunk.

Az újdonságot korábban beharangozó fotókhoz hasonlóan élőben is vagányul mutat, a kocsi egészének formája viszont elsőre nekem némi csalódást okozott, az orra és a feneke között nem túl sok eredeti megoldást találtam rajta. Hajaz kissé a nyugger elődre, de az elmúlt évek Volvóinak karakteres válla nekem nagyon hiányzik az oldaláról. Azt meg Svédországban is elmondtam a cég marketingigazgatójának, hogy értehetetlen húzás egy világpremieren a formákat részben elrejtő fekete színben bemutatni egy újdonságot. Ráadásul félhomályban. Érthetetlen egy, a biztonsági fejlesztései mellett az ún. skandináv dizájnra oly’ büszke cégtől. Tessék csak megnézni: a főszínpad félhomályában fotózott fekete kocsin látszik jobban az új forma, vagy a rendezvényközpont étterme mellett a műsziklára felállított fehéren (lásd fent és lent a fotókat)? Arról nem is beszélve, hogy a felnije is sokkal szerényebb a 400 újságíró előtt forgó változatnak, mint a rákosszendvicses pult mellé, szó szerint a sarokba dugott másikra szereltnél.

Némi sorban állás után beülve – mondom: 400 kolléga tolongott itt Amerikától Indiáig – már ütősebb változást látni, az S Teslában megismert méretes, függőleges tablet-kijelzőt a középkonzolon. Itt és most be sem lehetett indítani a kiállított autókat, majd a használat dönti el, hogy gyorsabb-e ezzel beállítani az ülésfűtést, mint egy hagyományos gombbal, vagy csak a figyelmet vonja el az érintőképernyő kezelése, amellett, hogy jól mutat.

Az extrázott változatokban (nyilván ilyeneket állítottak ki), a bőrök, fák és fémek viszont csodaszépek, az új X5-ös, a kevésbé friss M-osztály, vagy az öregecske Q7-es anyaghasználata, minőségérzete nincs ezen a szinten.

Ahogy a szellőztethető és masszírozós ülések variálhatósága sem. Hét különálló, viszonylag vékony hátlapos, de a gyártó szerint az emberi gerincre formázott üléssel szerelik már az alapváltozatot is, leghátul sincs fapad. Bár a középső sor ülései egyenként tologathatók, vagyis növelhető a leghátsó lábtér, sajnos még most sem az igazi, bár a leghátra dugottak legalább betolhatják a lábfejüket a második sor ülőlapjai alá. A jobb kilátás miatt megemelt leghátsó ülőlapok ellenére 170 centiig elégséges a fejtér, ami nem kevés. Ez sem meccsrejárós autó a kosárcsapatnak, de az eddigi legkényelmesebb SUV 7 embernek, és a legbiztonságosabb: mindenhol hárompontosak az övek, és leghátulra is szereltek függönylégzsákokat. Ja, négyzónás a klíma, már alapfelszereltségnél elektromosan szélesíthetők az ülőfelületek, több irányba állíthatók a deréktámaszok.

Hajtás – a Volvo is hibridesedik

Ereje alapján a legújabb Terminator-modell is lehetne, a T8 valójában mostantól az XC90 legkomolyabb hajtásláncát jelöli a csomagtérfedél jobb oldalán. A benzines blokkot hátra szerelt 60 kW-os elektromotorral kiegészítve összkerékhajtású full hibriddé váló csúcsváltozat a gyári adatok szerint összesen 400 lóerős, maximális nyomatéka 600 Nm, míg az átlagfogyasztása csak 3 liter körüli.

Utóbbihoz nyilván kell az a körülbelül 40 kilométer, amit tisztán elektromos hajtással, azaz közvetlen károsanyag-kibocsátás nélkül képes megtenni a legnagyobb Volvo, de ne gonoszkodjunk. A Twin Engine-re keresztelt technikával a Volvo csúcsmodellje is beállt a hibridek sorába.

Nálunk ennél bizonyára kelendőbb lesz az olcsóbb és egyszerűbb D5 ikerturbós dízel a maga 225 lóerejével és 470 Nm-es nyomatékcsúcsával, ami ezt a kéttonnás autót a gyár szerint átlagosan 6 liter gázolajjal elmozgatja majd 100 kilométeren. Meglátjuk, ahogy a D4-es 5 literes átlagát is, ez 190 lovas, a maximális nyomatéka 400 Nm. Lesz még két benzines is, ha valakinek van a kert végén kútja: a T6 320 lóerővel és maximum 400 Nm forgatónyomatékkal, a T5 motor pedig 254 lóval és 350 Nm-rel. Statikus bemutatón jártam, mint mondtam, még be sem indíthattuk a kocsikat, így a motorokról a puszta adatok felsorolásánál többet egyelőre nem könnyű világgá kürtölni. Majd a tesztek során kiderül, hogy mekkora a szakadék a mérőpados álmok és a valóság között – bocsánat, de minden rosszindulat nélkül, csupán a tapasztalat szól belőlem.

Árak – egyelőre 2 változat, a T8 rejtély

A magyar vevők elsőként a két dízelt vihetik majd haza, rendelni már a jövő szerdától lehet, de a legelső példányokra is meglehetősen sokat kell várni így augusztus végéről nézve: egészen májusig. Hogy a benzinesre, vagy a finom hibridre meddig, az ebben a pillanatban még ismeretlen, rendelni ezeket a Párizsi Autószalont követően, októbertől lehet.

Nagynak tűnik az elsőkerekes D4 13,79 millió forintos, és a D5 AWD 22,8 milliós árcédulája között is a különbség, ismerve, hogy alapból elég jól felszerelt az új XC90-es. Nyilván belül nem ugyanaz fogadja majd a vevőket, és utóbbi esetében a Volvójukra büszke megrendelőket hájjal kenegetheti az is, hogy az alapítás évére utalva a First Edition 1927 darabjából övék lesz az egyik, a küszöbbe vésetten számozott példány. Ezeket szállítja le legelsőként a gyártó, aztán valamivel később a D4-eseket, olyan május végétől.

Akinek ez sem elég, az türelmesen várjon a T8-ra, őszintén szólva fogalmam sincs, hogy az is drágább lesz-e egy újabb tízessel a nagyobb dízelnél.

Mégis bizton állítom, boldog lesz a vadonatúj XC90 gazdája a legolcsóbb változattal is a reméltnél konzervatívabb dizájn ellenére. Aki pedig többet költhet, a csúcsfelszereltség közelében a német konkurensekénél letisztultabb és kellemesebb luxust kínáló belsőt kap, a full hibriddel pedig egy városban szinte benzinmentesen közlekedő családi autót.

De talán mégis a nem lankadó lendülettel kifejlesztett biztonsági rendszerei emelik az M-osztály/X5/Q7 trió fölé, sőt a világ autógyártásának csúcsközelébe. Persze, hogy ez a sok hókusz-pókusz mire elég, ha egy részeg autója keresztezi majd egy év múlva a Váci úton az XC90-ben utazó családét? Senki nem tud erre választ adni. Objekítv kívülállónak erről jelenleg nincs infója, ne adj Isten tapasztalata. A kocsit még nem próbálhatja ki sehol a világon a sajtó. Februárban vezetjük mi is először, jövő tavasszal kapjuk meg hosszabb időre.

Addig kötelező a gyakorlati használattal kapcsolatos újságírói kétely, de a fejlesztések előtti tiszteletteljes főhajtás is.

Ahogy egy harmadik svéd közmondás tartja: Nincs rossz idő, csak rossz ruha. A Volvo mindent megtesz, hogy ne csak a hűvös svéd esőtől óvja meg a vásárlóit.